PERCHE’ UNA NUOVA RICHIESTA DI MITIGAZIONE AMBIENTALE DELLA TANGENZIALE DI MESTRE.
La Tangenziale Ovest di Mestre è un’infrastruttura che ha causato fin dai tempi della sua realizzazione una ferita urbanistica importante alla città ed una fonte di disagio per molti abitanti.
E’ costruita con criteri oggi impensabili –in viadotto o terrapieno per tutta la sua estensione – per un’autostrada che passa in mezzo ad una città.
Per quasi 15 anni ha sostenuto un traffico tra il doppio ed il triplo di quello per cui è stata progettata, con un grave danno ambientale ed esistenziale per i residenti, al quale andrebbe aggiunto un probabile danno sanitario che le istituzioni non hanno voluto valutare.
Gli interventi di mitigazione ambientale effettuati, sebbene ottenuti grazie ad estenuanti proteste e lotte dei cittadini, si sono rilevati insoddisfacenti nel risultato. Esito di un metodo che ha rifiutato la progettazione partecipata aperta agli abitanti e la concertazione con le associazioni dei cittadini, ma anche con il primo livello della rappresentanza istituzionale quali sono i Consigli di Quartiere e le Municipalità.
La Tangenziale è tuttora un’Autostrada – la A 57 – che passa in mezzo alla nostra città, con ingenti moli di traffico.
Per questi motivi è necessario un vero intervento di ambientalizzazione e in questo senso l’Associazione CoCIT ha svliluppato una proposta raccogliendo le esigenze e le idee di gruppi di cittadini di varie parti della città attraversate dall’infrastruttura.
INDICE DELLE RELAZIONI E DELLE TAVOLE
1)
CONDIZIONI AMBIENTALI, SANITARIE ED ESISTENZIALI AI MARGINI DELLA TANGENZIALE.
Vi sono due modi di descrivere le condizioni di chi si trova a vivere lungo la tangenziale, uno è quello di ascoltare l’esperienza soggettiva delle persone interessate, l’altro è quello di fare riferimento alle valutazioni oggettive sull’impatto ambientale e sanitario dell’infrastruttura.
Gli aspetti più spesso soggettivamente lamentati che riguardano la qualità della vita si possono riassumere nei seguenti punti:
1. Cesura di zone abitate, con frammentazione del territorio e interruzione di vie di comunicazione locali
2. Estrema vicinanza dell’infrastruttura a edifici di uso pubblico e residenziale. Ricordiamo che a Villabona , in via Trieste, in via Miranese, alla Gazzera, alla Cipressina, a Borgo Forte, ci sono abitazioni a partire da meno di 10 metri di distanza dal margine stradale. La tangenziale passa sopra il giardino di Villa Berchet a 20 metri dalla villa stessa, poco più avanti, sempre sul Terraglio, passa a 20 metri dal Parco di Villa Tivan e a 100 metri dall’edificio. Alla Giustizia confina con il parco di villa Ceresa a 80 metri dall’edifcio. La scuola Caburlotto, nell’edificio di Villa Berchet, è a 20 metri; l’istituto Farina a 50 metri e il plesso scolastico pubblico della Cipressina a 70 metri.
3. Rumore all’esterno e all’interno delle abitazioni, con disturbo della quiete e del sonno. Il carattere di continuità ininterrotta del rumore lo rende maggiormente fonte di distress.
4. Vibrazioni (in grado di spostare le tegole dei tetti).
5. Eccesso di polveri che si depositano sulle abitazioni e su oggetti nelle pertinenze della case, es. biancheria stesa, piante (comprese quelle degli orti), oggetti nei giardini, ecc.
6. Timori per la salute.
7. Rischio chimico in occasione di incidenti che coinvolgono mezzi pesanti che trasportano sostanze pericolose (vi sono stati vari episodi, in un caso anche il ricovero di due residenti per intossicazione).
Le valutazioni oggettive relative al vivere vicino ad autostrade e grandi strade molto trafficate riguardano ovviamente l’impatto ambientale ed il rischio sanitario correlato. Il traffico che scorre lungo queste arterie provoca due tipi principali di inquinamento, uno di tipo acustico e l’altro di tipo chimico, che diffonde sia nell’aria che nelle acque di dilavamento e quindi nei terreni, legato alle emissioni da parte dei mezzi e al consumo dei pneumatici e dell’asfalto.
Il problema dell’inquinamento da traffico, che negli ultimi anni è stato all’ordine del giorno delle nostre cronache, è stato focalizzato soprattutto sull’aspetto del contributo del traffico all’inquinamento generale di fondo presente nei nostri territori. Questo aspetto, più ovvio, non è però l’unico, infatti vi è un problema specifico legato alla maggiore concentrazione di inquinamento lungo i grandi assi stradali rispetto al resto dell’inquinamento diffuso, problema sul quale è stata posta minor attenzione.
Questo concetto è ben rappresentato dalle due immagini seguenti. Una mostra un modello [27] che descrive le differenze di concentrazione di inquinamento misurabile da centraline collocate in postazioni diverse; in un territorio come il nostro fortemente antropizzato le differenze tra fondo regionale e fondo urbano sono attenuate, ma il modello resta valido soprattutto per le stazioni direttamente esposte ai punti di traffico. L’altra immagine mostra la variazione di concentrazione della componente primaria di PM10 allontanandosi dall’asse della tangenziale di Mestre nello studio modellistico realizzato dall’ARPAV [26]; mostriamo una delle tante rappresentazioni di questo studio per dare un’idea di massima, in realtà vi sono alcune differenze se si considera un’inquinante piuttosto che un altro e vi sono anche altre variabili, ma il concetto generale è quello di una concentrazione a campana degli inquinanti con un importante decadimento tra i cento e duecento metri e la tendenza a raggiungere i livelli di fondo entro i quattrocento metri. Vi può essere anche un’influenza dei venti, ad esempio una collocazione costantemente sottovento all’infrastruttura è molto più investita dalle emissioni rispetto ad una sopravento alla medesima distanza, ma nel caso della tangenziale c’è una certa rotazione sia dei venti predominanti che delle brezze per cui risulta una sovraesposizione solo lieve al lato ovest.
Questo maggior inquinamento determina anche uno rischio sanitario specifico correlato al vivere vicino ai grandi assi stradali.
Con una nostra rapida ricerca in Medline di lavori scientifici internazionali che correlassero il vivere vicino ad autostrade con il rischio per la salute abbiamo trovato una quindicina di articoli che riportano ricerche focalizzate specificamente su questo problema.
Riassumiamo molto brevemente il contenuto di questi lavori scientifici.
12 articoli [2,3,4,5,6,7,8,9,11,12,13,14] evidenziano l’esistenza di un rischio sanitario correlato al vivere vicino ad autostrade o strade principali molto trafficate. Un lavoro non trova questa correlazione [10], ma gli stessi autori rettificano il risultato in una pubblicazione dell’anno successivo [11], indicando che il rischio è localizzato nelle immediate vicinanze delle infrastrutture viarie, in base ai loro risultati entro i 90 metri circa.
Uno studio indica che il rumore notturno può agire da coadiuvante nello sviluppo di patologie respiratorie e dermatologiche nei bambini con esposizione a lungo termine all’inquinamento traffico correlato [15].
Quattro studi indicano rispettivamente un aumento di rischio di BPCO (broncopneumopatia cronica ostruttiva) nel genere femminile [2], di Calcificazione delle Arterie Coronariche (CAC) [4], di cardiopatia ischemica (CHD) clinicamente manifesta [5] e di riduzione dell’aspettativa di vita negli anziani correlata a patologie cardiopolmonari o tumore del polmone [6].
Uno studio mostra una più alta prevalenza di sintomi respiratori sia negli adulti che nei bambini [3].
Sette lavori mostrano un aumentato rischio di patologia respiratoria in bambini e adolescenti (4-16 anni), come disturbi broncospastici, asma, bronchiti [7, 8, 9, 11, 12, 13, 14].
Le distanze ritenute a rischio variano in questi studi tra i 50 e i 400 metri. Entro i 100 metri nello studio che valuta la BPCO [2], entro i 200 metri in quello sull’aterosclerosi (con progressione del rischio nelle diverse fasce: 100-200 metri, 51-100 metri, entro i 50 metri) [4], entro i 150 metri in quello sulla cardiopatia ischemica [5]. Nelle patologie respiratorie dei bambini, la variabilità è tra 50 e 90 metri da strade principali (major road) [7, 13], e tra i 100 metri [12] , i 300 metri [8] e i 400 metri [9] per le autostrade.
Il rischio appare correlato più fortemente alla distanza dagli assi stradali considerati, che alle concentrazioni di inquinanti misurate [6].
Tre di questi studi [8, 9, 12], distinguendo la correlazione tra rischio respiratorio, autoveicoli e traffico pesante, indicano una responsabilità prevalente od esclusiva di quest’ultimo.
Indicativamente le moli di traffico delle strade considerate negli studi variano tra i 5000 e i 22.000 camion circa al giorno (traffico feriale) e tra i 30.000 e i 155.000 autoveicoli circa al giorno [9, 12].
I campioni di popolazione studiati variano nei diversi studi da circa 1.000 a 26.000 soggetti.
|
Autori |
Località |
Intensità
del traffico (a) |
Inquinanti
misurati (b) |
Distanza
dalla strada |
Effetti
sanitari studiati |
Risultati
statistici (e) |
|
Schwarz et al. 2005 |
Boston |
NA |
PM
2..5, BC, CO |
NA |
Variabilità
frequenza cardiaca |
Decremento
heart rate variability |
|
Adar et al. 2007 [16] |
St. Louis. Missouri |
NA |
PM 2.5, BC, UFP |
On
higghway in busses |
Variabilità
frequenza cardiaca |
Decremento
heart rate variability |
|
Hoek et al. 2002 [6] |
Paesi
Bassi |
NA |
BC,
NO2 |
Continuo
(d) |
Mortalità
cardiopomonare, tumore del polmone |
1.41
OR per chi vive vicino agli assi stradali |
|
Tonne et al. 2007 [17] |
Worchester,
Massachuset |
NA |
PM
2..5 |
Continuo
(d) |
Infarto
miocardio Acuto (IMA) |
5%
di incremento nell’odds dell’IMA |
|
Venn et. al 2001 [11] |
Nottingahm,
Gran Bretagna |
NA |
NA |
Continuo
(d) |
Broncospasmo
nei bambini |
1.08
OR per chi vive entro i 150 m
dall’asse stradale |
|
Nicolai
et al. 2003 [18] |
Monaco,
Germania |
>
30.000 veic/d |
Soot,
benzene, NO2 |
Traffico
a 50 m dalle case |
Asma,
sintomi respiratori, allergie |
1.79
OR per asma ed elevati volumi di traffico |
|
Guaderman
et al. 2005 [19] |
California |
|
NO2 |
Continuo
(d) |
Asma,
sintomi respiratori |
Aumento
dell’asma più vicino alle autostrade |
|
McConnel et al. 2006 [20] |
California |
NA |
NA |
Continuo
(d) |
Asma |
Rischio
elevato per bambini che
vivono entro i 75 m dalle strade |
|
Ryan et al. 2007 [21] |
Cincinnati,
Ohio |
>
1000 camion/d |
PM
2..5 |
400
m |
Broncospasmo
nei bambini |
NA |
|
Kim et al. 2004 |
San
Francisco |
90.000
– 210.000 veic/d |
PM,
BC, NOx |
scuole |
Asma
nei bambini |
1.07
OR per livelli elevati di NOx |
|
Wjst et al. 1993 [22] |
Monaco,Germania |
7.000-125.000
veic/d |
NOx,
CO |
scuole |
Asma,
bronchiti |
Trovate
diverse associazioni statistiche |
|
Brunrekreef et al. 1997 |
Paesi
Bassi |
80.000
– 150.000 veic/d |
PM
10, NO2 |
Continuo
(d) |
Funzionalità
polmonare |
Riduzione
della FEV in prossimità di elevato traffico pesante |
|
Janssen et al. 2003 [9] |
Paesi
Bassi |
30.000
– 155.000 veic/d |
PM
2.5, NO2, benzene |
<
400 m (c) |
Funzionalità
polmonare, sintomi respiratori |
Trovata
nessuna associazione con la funzionalità respiratoria |
|
Peters et al. 1999 |
California |
NA |
PM
10, NO2 |
NA |
Asma,
bronchiti, tosse, broncospasmo |
1..54
OR di broncospasmo nei ragazzi con esposizione a NO2 |
|
Bauer
et al. 2007 [23] |
Paesi
Bassi |
Autostrade
e strade |
PM
2.5, NO2, soot |
Modeleded
exposure |
Asma,
sintomi respiratori, bronchiti,
allergie |
Maggiori
associazioni con allergie alimentari |
|
Visser et al. 2004 |
Amsterdam |
> 10.000 veic/d |
NA |
NA |
Cancro |
Associazioni
multiple |
|
Vineis
et al. 2006 |
10
paesi europei |
NA |
PM10,
NO2, SO2 |
NA |
Cancro |
1.46
OR per prossimità a traffico pesante, 1..30 OR per elevata esposizione NO2 |
|
Gauderman et al. 2007 [24] |
California |
NA |
PM10,
NO2 |
Continuo
(d) |
Funzione
polmonare |
Riduzione
FEV per chi vive vicino alle autosrdade |
(a)
veic/d = veicoli al giorno; veic/h = veicoli all’ora
(b)
UFP = particolato ultrafine; FP = particolato fine; PM 2.5 = ; PM 10 = ;
BC = black carbon; PPAH = idrocarburi policiclici aromatici legati al
particolato; VOCs = composti organici volatili
(c)
Inquinanti misurati lungo un transetto
(d)
La prossimità all’asse stradale di ogni partecipante è stata
calcolata con un software GIS
(e)
Associazione statistica tra prossimità all’asse autostradale o
esposizione agli inquinanti prodotti dal traffico ed effetto sulla salute
NA
= non applicabile; misurazione non effettuata
OR
= Odds Ratio, è una misura rischio relativo degli esposti
rispetto ai non esposti ,
per OR>1 vi è statiscticamente un rischio.la cui entità è proporzionale al
valore do OR
FEV=
è una misura della capacità ventilatoria polmonare (il volume d’aria
nell’espirazione forzata)
Per cui abbiamo in totale quasi una trentina di ricerche che suggeriscono l’ipotesi di uno specifico rischio sanitario traffico correlato relativo al vivere vicino a queste infrastrutture stradali, che va distinto dal rischio generale legato all’inquinamento di fondo. Certamente saranno necessari ulteriori studi per una maggiore chiarezza scientifica del problema, ma una serie di dati da non sottovalutare ci sono.
In particolare non andrebbero sottovalutati in una situazione di criticità come quella rappresentata dalla tangenziale di Mestre.
Il presente lavoro è nato con l’intento di promuovere delle azioni tangibili ai margini della tangenziale che consentano di migliorare le condizioni locali gravemente danneggiate sin dal lontano 1968 in cui sono sorti i primi cantieri per la costruzione dell’opera.
Durante l’esercizio (ormai 40 anni) e nonostante l’aumento inesorabile del traffico veicolare, troppo poco è stato fatto per mitigare gli svariati impatti derivanti dall’utilizzo di questa strada.
La realizzazione della tangenziale ha comportato una significativa cesura del territorio che coinvolge trasversalmente più aspetti (sociale, paesaggistico, ambientale…) ed è enfatizzato dal rumore e dall’inquinamento prodotti.
Per quanto concerne il rumore, esso altera notevolmente la qualità acustica per una vasta area ai lati della sede stradale. Tale interferenza è accentuata dall’altimetria del tracciato, che “scavalca” il costruito mestrino (case, edifici pubblici e storici, strade, linee ferroviarie, corsi d’acqua, giardini…) appoggiandosi su rilevati e viadotti. La quota del piano stradale rispetto al piano campagna, l’assenza di asfalto fonoassorbente nella maggior parte dell’infrastruttura e i numerosi giunti di dilatazione enfatizzano il disturbo acustico.
In più riprese e a seguito di insistenti e tenaci pressioni dei residenti, sono stati realizzati numerosi tratti di barriere fonoassorbenti in corrispondenza dei nuclei abitativi più prossimi. Ad oggi, comunque, rimangono scoperte ancora delle zone per le quali si richiede una rapida soluzione. Questi spazi risulterebbero un completamento delle barriere esistenti e sono stati indicati nelle due planimetrie con polilinee rosse.
L’aspetto paesaggistico-ambientale è stato finora affrontato solo nel tratto della tangenziale di competenza della Società delle Autostrade di Venezia e Padova con serie di interventi attuati negli anni 2007 e 2008. La mitigazione espletata con la messa a dimora di specie arboree e arbustive è stata deludente e praticamente inefficace. Quindi a partire dallo stato di fatto delle zone attigue all’opera, sono state raccolte le idee di più gruppi di persone residenti nelle zone di Borgo Forte e Terraglietto, Terraglio, Cipressina, , Marghera e Villabona per migliorare la situazione esistente. Il presente lavoro cartografico ha subito vari perfezionamenti sino a giungere a questa versione che meglio riassume le proposte avanzate.
Come si può osservare da un estratto della legenda riportato qui di seguito, i suggerimenti sono stati suddivisi in due categorie di interventi: le sistemazioni lineari e le sistemazioni areali.
Alle prime appartengono proposte di tipo tendenzialmente lineare, quali le barriere fonoassorbenti, i filari o le siepi, e nell’abaco sono state schematizzate con le codifiche 1x e 2x, mentre nelle seconde sono contenute mitigazioni più ampie in termini di profondità o larghezza, come fasce alberate o bacini di lagunaggio, rappresentate nell’abaco con le codifiche 3x e 4. Ovviamente questa distinzione si basa sulle disponibilità spaziali, prerogativa fondamentale nel campo della progettazione.
Queste proposte hanno considerano anche l’importante fase successiva alla realizzazione delle stesse: la manutenzione. La gestione delle opere di mitigazione è infatti indispensabile per mantenere efficienti le loro esternalità positive.
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L’utilizzo di specie vegetali arboree e arbustive svolgerà azioni plurime che possono essere così riassunte:
1. controllo della qualità ambientale, mitigazione degli impatti residui, miglioramento della qualità dell'aria riducendo il fall out degli inquinanti dall’asse stradale, dell'inquinamento acustico e degli impatti visivi;
2. valorizzazione del sistema ambientale e realizzazione di corridoi ecologici che permetteranno la connessione del corridoio primario (fiume Dese), con il nodo locale (stepping-stone) rappresentato dal SIC-ZPS IT3250010 “Bosco di Carpenedo”, con l’ambito di interesse naturalistico del Rio Cimetto e del corridoio secondario che si sviluppa lungo il fiume Marzenego, con l’area di ricostruzione del “Bosco di Chirignago” nella parte di Villabona-Catene;
3. valorizzazione delle sequenze percettive, dell'identità dei luoghi e della qualità paesaggistica (mascheramento dell’infrastruttura).
Le due categorie di sistemazione, escludendo le barriere fonoassorbenti (elementi abiotici), sono state ulteriormente suddivise in sottoclassi in funzione dello stato di fatto: verde da realizzare, da rinforzare e da mantenere
Il verde da realizzare in corrispondenza di zone prive di copertura arboreo-arbustiva.
Per quanto riguarda la sistemazione areale si propopne di creare fasce alberate facendo riferimento alle linee guida e al prontuario tecnico d’impianto previsti dalla LR 13/03 (BUR 45/03) - “Norme per la realizzazione di boschi nella pianura veneta”. Tale legge si prefigge di incrementare la qualità ambientale e territoriale della Pianura Veneta promuovendo l’impianto di boschi di pianura e periurbani e la realizzazione di parchi urbani ed aree verde attrezzate, composti di sole specie autoctone. I boschi svolgono infatti, in modo impareggiabile, una serie di importanti funzioni ambientali. Consolidate conoscenze scientifiche permettono di affermare che i boschi sono in grado di assolvere ad una serie di funzioni di primaria importanza ambientale: grazie al complesso di meccanismi legati alla fitobiodepurazione, le aree boscate possono, in modo del tutto naturale, contribuire a migliorare la qualità dell’acqua abbattendo i carichi d’inquinanti, a contenere polveri e rumori, con l’assorbimento e l’accumulo dell’anidride carbonica contribuiscono a contenere l’effetto serra come previsto dagli impegni di Kyoto. I boschi sono inoltre in prima linea nel riequilibrio idrogeologico del territorio, prestandosi ad essere inseriti all’interno di casse di espansione, e nell’incremento della fauna selvatica. Esempi efficaci in termini di mitigazione sono stati schematizzati nelle seguenti figure. Come si può osservare queste sistemazioni prevedono interventi sia sulla scarpata sia su una fascia larga circa 25 m.
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Queste proposte sono state riportate in contesti prevalentemente agricoli, ma anche per il parziale recupero della sede autostradale presso la barriera Villabona.
Se la disponibilità di spazio risulta più limitata, si potrà optare, ad esempio, per le seguenti sistemazioni di tipo lineare:
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Nello schema successivo si riporta invece un possibile rimodellamento della scarpata. Tale soluzione è idonea specialmente nei punti in cui, con la realizzazione della terza corsia, si è ricorso all’utilizzo delle terre armate. Si noti come l’ingombro occupato dall’allargamento della scarpata possa esser contenuto al di sotto dei 10 m senza l’impiego di terre rinforzate e sfruttando un terrazzamento ampio 2 m da ricavare a metà scarpata, in cui porre a dimora specie arboree e arbustive xerotolleranti .
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Il verde da rinforzare in situazioni che presentano copertura carente, disomogenea o insufficiente del soprassuolo arboreo-arbustivo.
In questi contesti la mitigazione avrà la funzione di dare continuità alla vegetazione già presente. Ad esempio si propone di applicare questi rinforzi soprattutto all’interno delle rotatorie di svincolo, nell’area dismessa dell’ex casello autostradale Bazzera, lungo diversi tratti delle scarpate, specialmente nei casi più prossimi agli edifici.
Il verde da mantenere nei contesti in cui esista già una copertura idonea alla mitigazione.
Il progetto Scolmatore suggerisce invece, dove possibile, l’eliminazione delle scarpate cementate e l’allargamento della sezione con sponde aventi pendenze graduali e sulla cui sommità potranno essere previste delle fasce alberate, mentre in quelle più vicine all’acqua e spesso sommerse suggerisce la fitodepurazione. Tale sistemazione sarà in grado di adempiere a più scopi fra i quali: il disinquinamento della Laguna di Venezia e l’aumento della capacità d’invaso, correlato alla riduzione dei picchi di piena in concomitanza agli eventi più critici. Nell’immagine seguente si riporta un esempio estratto dall’abaco delle proposte di mitigazione/compensazione. In rosso sono evidenziate le superfici più idonee alla fitodepurazione in cui si consiglia l’impiego di specie quali la cannuccia (Phragmites australis), la canna comune (Arundo donax), la mazzasorda (Typha latifoglia e T. angustifolia). Questa proposta, come riportano le tavole, potrebbe concretizzarsi a nord e ad ovest del Forte Carpenedo e ad ovest della tangenziale fra lo svincolo Castellana e via Borgo Pezzana.
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Una
rapida stima eseguita sulla terraferma veneziana ha fatto emergere una
superficie di oltre 360 ha adibita a bosco, ad arboricoltura da legno o a zone
incolte di cui la natura sta cercando di riappropriarsi. Oltre 130 ha è
l’area occupata da giardini e parchi. Se si considerano le proposte contenute
in queste 2 tavole si potrebbero incrementare ulteriormente le superfici
predette di circa 50 ha, contribuendo senza dubbio ad un miglioramento
ambientale in sintonia con il progetto del Bosco di Mestre, chiaro esempio di
rimboschimento degli spazi aperti della pianura veneta, ammirato a livello
internazionale.
Nelle zone soggette a vincolo urbanistico in prossimità alla tangenziale, in cui si sono maggiormente concentrate le analisi, la mitigazione ambientale proposta apporta significativi benefici anche alla componente biotica. La tangenziale rappresenta sicuramente un ostacolo quasi invalicabile soprattutto per la teriofauna. I varchi presenti sotto la sede stradale servono per dare continuità alla rete trasportistica locale, nonché a quella idraulica. Tali passaggi risultano spesso inadeguati per gli animali, che vengono costretti a bloccarsi in corrispondenza del terrapieno o del viadotto.
Le opere a verde proposte diventerebbero dei percorsi preferenziali lungo i quali le specie potrebbero spostarsi più agevolmente e più in sicurezza sino a giungere in luoghi più idonei alla loro esistenza.
L’infrastruttura potrebbe così venire concepita, paradossalmente, quale ossatura di un corridoio ecologico, direttrice preferenziale di connessione tra le aree naturali aventi maggior grado di naturalità. Si fa presente che quest’ultima osservazione trova in parte conferma con le scelte del PAT, il quale individua come corridoio ecologico secondario il canale Scolmatore. Tale corso d’acqua si sviluppa per circa 3,5 km in adiacenza alla tangenziale e favorisce il collegamento dell’ambito del fiume Marzenego con l’area rurale attigua al Forte Carpenedo (SIC-ZPS IT3250010).
La tangenziale, sino all’apertura del Passante nei primi mesi del 2009, ha rappresentato la via preferenziale per le comunicazioni fra l’Europa Occidentale e quella Orientale passando per l’Italia. Con l’avvento della nuova infrastruttura tanto attesa, l’importanza internazionale assunta per lungo tempo dall’asse strategico mestrino si è decisamente ridotta, complice probabilmente anche la crisi economica. Attualmente comunque il destino della tangenziale non è stato ancora definito: decisivi risulteranno il punto d’innesto della Romea Commerciale e la gestione dell’opera affidata alla CAV, nonché gli strumenti urbanistici locali, quali il PAT (Piano di Assetto del Territorio) o il PUM (Piano Urbanistico della Mobilità), e quelli sovraordinati, come il PRT (Piano Regionale dei Trasporti), il PTCP (Piano Territoriale di Coordinamento Provinciale), il PTRC (Piano Territoriale Regionale di Coordinamento).
Per concludere si riporta un monito emerso nel recente convegno su Paesaggio e le Infrastrutture che si è tenuto a Padova il 10 luglio 2009. “E’ necessario ripensare anche alle infrastrutture secondo un principio non più solo efficientistico, ma quale mezzo per qualificare un territorio, un paesaggio: l’infrastruttura non più come congegno di dissoluzione di un ambiente, di un paesaggio, ma quale strumento generatore di qualità e addensamento di forme e nuovi modelli insediativi, della città metropolitana del Veneto”. Anche se presto la tangenziale compirà 40 anni, ci si auspica un ridimensionamento della stessa alla scala locale con lo scopo principale di veicolare il traffico in ingresso e in uscita da Mestre e Marghera. La tangenziale di Mestre è stata costruita senza alcuna opera di mitigazione ambientale perché al tempo non vi era nessuna normativa che lo prescrivesse e neppure alcuna cultura ecologica in chi progettava e realizzava infrastrutture di questo tipo.
La nostra proposta di mitigazione ambientale e paesaggistica contenuta nelle due tavole è quindi da considerare come spunto per uno sviluppo sostenibile del territorio depauperato negli ultimi decenni.
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