La Logistica di Porto Marghera e l'impatto sulla tangenziale di Mestre

Anche lo sviluppo della logistica a Porto Marghera è fonte di preoccupazione. 

Quanti camion in partenza e in arrivo verso la nostra città vi saranno in conseguenza di queste nuove attività? 

Crediamo sia necessario che Comune e Provincia facciano una valutazione del possibile impatto: non vorremmo si passasse dall’inquinamento dovuto all’industria chimica all’inquinamento dovuto ai camion. 

Evidentemente la soluzione auspicabile è quella del maggior impiego possibile del trasferimento delle merci su treno, ma questo, anche nella migliore delle ipotesi, sarà solo parziale. 

Da qui il rischio del riversarsi di ingenti quantità di camion sia in tangenziale ovest che in tangenziale est, ovvero via Martiri della Libertà attraverso San Giuliano. 

Ciò avrebbe una ricaduta negativa su tutta la viabilità cittadina e sulla vivibilità di zone sia residenziali che di pregio ambientale come il Parco di San Giuliano, il Bosco di Carpenedo e Forte Carpenedo. 

In prospettiva la funzione di via Martiri deve essere quella di circonvallazione per il traffico urbano, riducendo così anche la congestione del traffico in centro, ma assolutamente non quella di tangenziale camionabile.  

Anche per questo secondo fattore critico, l’interscambio merci a Porto Marghera, è quindi necessario l’impegno, di cui si diceva sopra, per realizzare un sistema di deviazione del traffico pesante verso il passante anche per la direttrice est (direzione Udine e Trieste).

 

Recentemente un articolo apparso su “Il Gazzettino” stimava che lo SVILUPPO DELLA LOGISTICA potrebbe scaricare 1.000.000 di mezzi pesanti sulla città invadendo Marghera e la tangenziale ovest, San Giuliano e la tangenziale est (via Martiri della Libertà). Le cosiddette “autostrade del mare” anziché ridurre il traffico di camion potrebbero aumentarlo.

Crediamo che la città debba opporsi ad una tale eventualità. 

Lo sviluppo della logistica a Porto Marghera deve essere vincolato almeno a TRE CONDIZIONI:  

1)           logistica come razionalizzazione dei trasporti per ridurre drasticamente il numero dei mezzi pesanti che viaggiano vuoti, attualmente una percentuale altissima, e non logistica come business fine a se stesso;  

2)           massimo sviluppo dello spostamento delle merci su treno anziché su camion;  

3)           connessione diretta ed obbligata da via dell’Elettricità verso il casello di Crea del passante per tutto il traffico pesante di Porto Marghera.

 

Il Gazzettino di Venezia ha pubblicato, nel corso del 2007  alcuni interessanti articoli sull'argomento:

 

 

Tratto da il Gazzettino di Venezia del 08 marzo 2007

 

  La tabella che pubblichiamo riproduce la situazione attuale: a spanne, se diciamo che la logistica è l’economia del futuro per Porto Marghera, e quindi che molte delle aree oggi abbandonate o ancora occupate da industrie sono destinate ad essere cedute alla logistica, viene fuori che, nel giro di un po’ di anni, i circa 800 mila camion che oggi passano per la zona industriale e lambiscono il centro di Mestre, aumenteranno a poco meno di 2 milioni e mezzo l’anno. 

Anche perché le aree tutt’ora industriali sono più del doppio come estensione di quelle destinate al traffico commerciale: le possibilità di espansione per la logistica sono, quindi, praticamente illimitate, sempre se si riuscirà a bonificarle.

 

Già con i Tir attuali siamo in crisi, di polmoni e di traffico, oltre che di orecchie a causa dei rumori assordanti dei mezzi che passano sulle strade
principali; se ci aggiungiamo un altro milione e mezzo di veicoli pesanti è meglio che cerchiamo in fretta un sanatorio dove andare a curare bronchiti croniche e altre malattie respiratorie, non volendo per scaramanzia considerare quelle più gravi. 

 

D’altro canto, per preoccuparsi basta andarsi a leggere lo studio della Commissione Nazionale Emergenza Inquinamento Atmosferico che attribuisce al traffico il 49% della colpa, e questo significa che di quel 49% una buona metà deriva dal trasporto delle merci. 

 

Alcune domande, a questo punto, vengono spontanee: è davvero conveniente abbandonare l’industria a favore della logistica? Dove ce li mettiamo tutti questi camion che arriverebbero in più? 

 

Vogliamo pensarci prima che si piazzino tutti sui nostri polmoni? Visto, tra l’altro, che lo sviluppo dei trasporti mondiali registra cifre impressionanti, sarebbe il caso di pensarci davvero e per tempo. 

 

Altrimenti i benefici che porterà il nuovo Passante autostradale, quando sarà pronto, verranno completamente vanificati. 

 

In un recente convegno al centro culturale Candiani sono usciti alcuni dati da tenere in considerazione per impostare al meglio un progetto in tal senso: la Romea è attraversata da circa 20 mila veicoli al giorno; la tangenziale da altri 150 mila, 50 mila dei quali sono Tir, mentre delle 100 mila automobili il 50% è traffico cittadino e l’altra metà traffico esterno, di attraversamento; il Passante sarà in grado di drenare il 35% di questi 170 mila veicoli; togliendo i 20 mila della Romea, in tangenziale rimarranno 70 mila veicoli.


«Non è poco - commenta Diego Saccon, presidente del Cocit, il Coordinamento dei comitati contro l’inquinamento da traffico che aggiunge altri dati: - ci sono vari punti critici nel traffico cittadino, non parlo del centro storico, ma delle strade di scorrimento, e prima di dire sì a nuovi camion, bisogna risolverle».


C’è ad esempio la questione di via Martiri della Libertà, o 14 bis: uno studio commissionato dal settore Trasporti della Provincia, presentato nel  gennaio del 2005, ha analizzato il trasporto di merci pericolose su strada: ebbene, dopo le 2 barriere dell’autostrada, la 14 bis è ai primi posti come passaggio di Tir pieni di merci pericolose. «Se vogliamo far respirare Mestre dobbiamo eliminare i camion dalla 14 bis, non solo quelli che portano veleni - dice Saccon -: il Comune la vuole trasformare in strada urbana per togliere le auto dal cuore di Mestre, ma come può pensare di farlo se ci sono i camion, e se, con lo sviluppo della logistica, il loro numero come minimo triplicherà?».


Sono già in cantiere, però, i progetti per realizzare i sottopassi all’altezza degli incroci con via San Donà e con via Orlanda. «D’accordo, e questo snellirà il traffico, ma i camion vanno eliminati lo stesso.

 

Già oggi via Martiri sta diventando strada cittadina perché lungo il suo tracciato continuano a costruire condomini. Inoltre c’è la gente che vive vicino all’incrocio con via Pasqualigo che protesta per il troppo traffico, ci sono quelli che abitano nei pressi del cavalcavia davanti a Forte Carpenedo che non dormono la notte per il rumore dei camion, e siamo solo all’inizio».


Chi deve portare merci a Nord passa per forza di lì. «Non è vero, potrebbe benissimo essere indirizzato verso l’entrata della tangenziale prima di Villabona, alla Carbonifera. 

Ad ogni modo la soluzione ideale viene dal raddoppio di via dell’Elettricità a Marghera e dal suo proseguimento fino alla Romea, quando finalmente lo faranno. Poi i Tir dovrebbero essere convogliati sulla Provinciale 81, che dev’essere potenziata, e da lì verso il nuovo Passante attraverso la variante di Crea, prevista come viabilità complementare. Sperando che, nel frattempo, almeno una piccola parte delle merci venga spostata dai camion alla ferrovia».

 

Elisio Trevisan

 
 

Tratto da il Gazzettino di Venezia del 31 marzo 2007

 

La logistica è uno dei settori chiave per lo sviluppo della futura Porto Marghera, ma a Porto Marghera per il momento ci si arriva sostanzialmente con i camion (oltre che, naturalmente, con le navi). 

Logistica sta scritto ai primi posti anche nel "Nuovo patto per Marghera" che entro fine aprile sarà firmato da enti locali, sindacati e industriali.


Questa logistica, abbiamo già fatto due conti, potrebbe portare a Venezia 1 milione o un milione e mezzo di camion in più ogni anno (oggi sono circa 800mila). Oltre ad essere certi che questi Tir porteranno nuovo inquinamento, è difficile non pensare che procureranno pure intasamenti alla rete viaria; a poco servirà, da questo punto di vista, il nuovo Passante.


Si immagina, dunque, che le amministrazioni locali, in primo luogo il Comune di Venezia, si stiano già dando da fare per affrontare i nuovi problemi che pioveranno su Mestre, assieme ai benefici in termini di economia e di occupazione, anche perché la situazione di partenza non è delle migliori, visto il traffico pesante già caotico e la debolezza del sistema ferroviario.


A questo proposito i dati dell’Ente Zona Industriale, l’organismo che da anni studia e monitora la realtà del polo industriale veneziano, parlano chiaro: storicamente il traffico ferroviario non ha mai superato i 2 milioni di tonnellate, mentre nel complesso, tra navi, camion, treni, bettoline e oleodotti, circolano 33 milioni di tonnellate. La ferrovia, insomma, movimenta poco più del 5% del totale delle merci che ogni anno passano per Marghera. Il punto di partenza, si capisce, è dunque molto basso.


Secondo Gianluca Palma, direttore dell’Ente Zona, realisticamente - e nelle condizioni attuali - si potrebbero spostare su rotaia altri 2,2 milioni di tonnellate l’anno di merci, poco più del doppio di oggi insomma; e questo permetterebbe di togliere dalla strada circa 155mila camion (il 35% del totale attuale). Non tanto, ma sempre qualcosa. 

 

L’analisi di Gianluca Palma parte dalle tipologie di merce che girano a Marghera: «Le maggiori uscite via camion sono rappresentate dai prodotti petroliferi, circa 5,2 milioni di tonnellate, e questo nonostante già ora tutti i prodotti petroliferi destinati all'Austria (285mila tonnellate) siano spediti via treno. Considerando che molti di questi trasporti sono a corto raggio (ossia verso i distributori di benzina), se ne ricava che circa un 35% della merce trasportata via camion potrebbe essere spostata sul treno: pari a 1,8 milioni di tonnellate (in questa logica, tra l’altro, si inserisce il progetto delle pipe lines previsto nell’ultimo accordo di programma su Porto Marghera)».


Altri 1,7 milioni di tonnellate si possono "reperire" nei traffici non petroliferi: «In effetti potrebbero essere portati via treno anche alcuni prodotti che, purtroppo, hanno abbandonato la rotaia a favore del camion - spiega il direttore dell’Ente Zona -. Mi riferisco, ad esempio, ai coils di acciaio o di alluminio, al carbone, a farine e olii alimentari; e poi rottame di alluminio e metalli non ferrosi. Poco, infine, si potrebbe fare sul chimico visto che per una serie di sostanze pericolose c’è già l’obbligo di trasportarle su ferrovia».


Perché queste merci hanno abbandonato il treno a favore dei Tir? «Sono gli stessi motivi di inefficienza che impediscono anche ad altri tipi di merce di essere caricati sui treni. In primo luogo le ferrovie favoriscono solo i treni-blocco, vale a dire i convogli riempiti in banchina e con un’unica destinazione. Quel che dovrebbero fare le Ferrovie, ossia raccogliere vagoni, anche di merci varie, portarli a Cervignano del Friuli e smistarli per qualsiasi destinazione, non lo fanno se non a costo di enormi perdite di tempo per i clienti; i quali, per non aspettare settimane, spediscono via camion e, nel giro di un giorno o due, portano il prodotto a destinazione».


Poi ci sono le tariffe troppo alte: l’Interporto di Padova, nonostante i prezzi siano aumentati, è ancora oggi più conveniente, così tutte le merci che devono essere imbarcate a Rotterdam, anziché passare per Venezia, partono da La Spezia o Gioia Tauro e passano per Padova.

Montefibre, tanto per fare un esempio, spedisce 500 mila tonnellate di fibra acrilica imbarcandole a La Spezia, piuttosto che a Venezia.


Infine, tornando alla ferrovia, manca la vera concorrenza: a parte qualche timido tentativo delle ferrovie tedesche o austriache di creare linee qui in Italia, a Trenitalia Cargo resta praticamente il monopolio del trasporto merci.


Intanto, aspettando servizi migliori, gli imprenditori sono costretti a scegliere i Tir. «Sì, e intanto le tariffe aumentano moltissimo: oggi portare una tonnellata di merce via camion costa dai 12 ai 15 euro su un tragitto diciamo padano. Il treno costa molto meno, ma se la merce arriva dopo una o due settimane non c’è storia». 

Se la logistica, dunque, rischia di portare a Mestre 1 milione e mezzo di camion in più, è ben difficile, allo stato attuale, sperare che si possano trasformare in treni.

 

Elisio Trevisan

 

 

Tratto da il Gazzettino di Venezia del 05 luglio 2007

 

Anche il porto diventa "ecologico" e pensa a diminuire il traffico su strada che stringe Mestre in una morsa. Il primo passo non è eclatante, ma vuole avviare un processo e, man mano, allargarlo sempre più. 

Oggi pomeriggio parte, per Milano, il primo treno-blocco carico di container; d’ora in poi una vera e propria linea collegherà i centri logistici del Nord Ovest con Venezia: ogni martedì e giovedì il convoglio partirà da Porto Marghera, mentre ogni mercoledì e venerdì farà il percorso inverso. Il nuovo servizio trasporterà su rotaia oltre 250 container a settimana, vale a dire che toglierà dalla strada 14mila contenitori l’anno, circa 7mila  camion. Una goccia nel mare del traffico che ogni giorno ci assilla - senza contare il traffico generato da tutti gli altri settori produttivi ed economici, al porto nel 2006 sono stati movimentati oltre 316mila container con una crescita del 9,2% rispetto al 2005 -, ma è pur sempre un inizio.


«Entro un mese e mezzo avvieremo anche la linea Venezia-Monaco che, attraverso Tarvisio, porterà altre centinaia di container via treno» spiega Giancarlo Zacchello, presidente dell’Autorità portuale veneziana (Apv). Il servizio per Milano, come quello di prossima apertura per Monaco, è promosso dal Porto in collaborazione con Sistemi Territoriali, la società di logistica della Regione Veneto presieduta da Gambato, e con Italcontainer, del Gruppo Trenitalia.


«È una piccola parte del lavoro che stiamo facendo per rilanciare lo scalo veneziano a 360 gradi - spiega ancora Zacchello -. Per quanto  riguarda la parte ferroviaria, le novità oggi sono rese possibili da un lavoro che stiamo portando avanti da oltre un anno per il rinnovamento del parco ferroviario portuale, assieme a Rete Ferroviaria Italiana; e in tale ambito, tra l’altro, abbiamo liberato Mestre della stazione merci, trasferendola a Marghera dentro al porto commerciale.

 

Ma questo è solo uno dei settori sui quali stiamo lavorando». Escavo dei canali portuali, allargamento delle aree del retroporto di altri 63 ettari, nuove banchine ed espansione anche a Fusina con le autostrade del mare e con attività logistiche. Sono i programmi principali per il porto commerciale, ma i risultati si vedono, al di là dell’aumento di traffici che ha favorito un po’ tutti i porti del Mediterraneo?


«Lavoriamo per consolidare quell’aumento, e per garantire un’accessibilità sempre più ampia. È inutile che scaviamo i canali se poi non siamo in grado di dare servizi competitivi in banchina: per questo stiamo arrivando all’operatività 24 ore su 24. Attualmente di notte entrano solo navi che non superano i 28 piedi di pescaggio, ma con il potenziamento del sentiero luminoso nel canale dei Petroli e con l’aumento della profondità dei canali, saremo presto in grado di servire navi più grandi anche di notte.

E quando avverrà dovremo avere la massima collaborazione dalle maestranze. Inoltre stiamo allargando i bacini di evoluzione, quelli che danno accesso ai canali portuali interni, in modo da permettere l’accesso alle banchine di navi da 265 metri di lunghezza, rispetto alle attuali che non superano i 230 metri.


Inoltre spero entro fine anno di poter aumentare il pescaggio totale dei canali di un altro piede, per arrivare a 33 piedi (poco più di 10 metri), in
attesa del traguardo definitivo dei 36 (quasi 11 metri) entro un anno e mezzo».


Elisio Trevisan