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Comune di Venezia e ASM annunciano il piano di acquisizione delle nuove telecamere

ZTL, CITTÀ PIÙ SICURA CON I 48 NUOVI OCCHI ELETTRONICI

CHE INTERDIRANNO L’INGRESSO AI MEZZI PESANTI

Proteggere i centri abitati dal traffico pesante. Questione di sicurezza. Ma anche di qualità dell’aria.

I cittadini chiamano, il Comune risponde. E prepara l’inserimento di 48 occhi elettronici a

protezione della città, 48 telecamere che monitoreranno il passaggio dei mezzi a motore adibiti al

trasporto di cose e con massa superiore alle 3 tonnellate e mezza. Dopo la presentazione, nella

primavera scorsa, delle quattro nuove ordinanze che dispongono l’obbligo di autorizzazione ai

veicoli pesanti che transitano nelle aree di Mestre centro, Favaro Campalto, Chirignago Zelarino e

Marghera, ora il Comune di Venezia, attraverso il suo braccio operativo sul fronte della mobilità, si

prepara ad attuare il piano dando il via all’acquisizione delle telecamere. Il costo dell’operazione

sarà di 1.200.000 euro. Entro novembre 2012 le telecamere saranno tutte installate e funzionanti.

Il bando di gara per la fornitura e messa in opera delle prime 12 telecamere, che andranno a

completare il controllo automatico della zona centrale (zona 1, dove sono già attive altre 12

telecamere), è quasi pronto ed è stata ovviamente prevista l’installazione della segnaletica per

avvisare gli utenti della presenza della Ztl.

Nelle zone in questione sono già presenti limitazioni al traffico pesante, ma per una maggiore

sicurezza dei cittadini è necessario un innalzamento del livello di attenzione, con un controllo più

intenso dei varchi, richiesto dagli stessi cittadini: per il Terraglio, ad esempio, sono centinaia le

firme raccolte dalla popolazione contro i camion che transitano nonostante il divieto. La sanzione,

per chi violerà i varchi elettronici, sarà di 78 euro.

Nelle Ztl in questione potranno accedere veicoli con massa inferiore o uguale alle 3,5 tonnellate, i

veicoli isolati con massa superiore a 3,5 tonnellate a fasce orarie su specifici percorsi, i veicoli

dotati di autorizzazioni temporanee o permanenti sulla base di specifici presupposti previsti dalle

ordinanze.

L’intervento va nel senso di una mobilità sostenibile che il Comune di Venezia promuove da tempo

proteggendo i centri abitati con interventi diffusi e coordinati che, nell’ultimo rapporto di

Euromobility, vedono Venezia e la sua terraferma in testa alla classifica delle 50 città più

‘ecomobili’ d’Italia.

Le telecamere saranno attivate in orari diversi a seconda della zona (24 ore al giorno o dalla

mezzanotte alle 6,00, o dalle 7,30 alle 9, o dalle 11,30 alle 13 e dalle 16,30 fino a mezzanotte). Il

numero di telecamere è stato incrementato rispetto all’idea iniziale; i 7 occhi elettronici in più

verranno installati a Chirignago, Zelarino e Favaro Vento in seguito alle modifiche già effettuate e a

quelle in programma, relative alla perimetrazione della zona a traffico limitato, nonché alla

realizzazione di nuove infrastrutture, come ad esempio la Vallenari Bis.

Presentazione

Proposte per il PAT

Relazione sulla mitigazione Abientale

Condizioni sanitarie ed esistenziali ai bordi della tangenziale

Sintesi osservazioni locali PAT

Area dei 250 mt dalla Tangenizle

Corridoio Ecologico

Terraglio

Borgo Forte

Via Trieste a Marghera

Cipressina

Dese e Terreglio

Tavola 1_040809.pdf

Tavola 2_040809.pdf

Mes3Ovest è un laboratorio urbano svoltosi tra il 2006 e il 2008, durante il quale progettisti, Università Iuav di Venezia e amministratori hanno trovato uno spazio in cui esprimere un possibile sviluppo per il versante occidentale di Mestre. 

Nel testo Mes3Ovest la tangenziale è città (Il Poligrafo) Andrea Ferialdi racconta le potenzialità dell’asse ovest di Mestre, una risorsa per trasformare la triste cintura grigia suburbana in un nuovo luogo da vivere.

Le proposte per il PAT del Cocit

Hanno scritto all’assessore Micelli rinnovando l’offerta di collaborazione, ma in realtà sono piuttosto arrabbiati perché nel Pat in gestazione (il Piano di assetto del territorio) non c’è un solo accenno a tutto quel che avevano chiesto. Sono i cittadini che aderiscono al Cocit, il coordinamento dei comitati contro l’inquinamento da tangenziale, che hanno scritto una mail ad Ezio Micelli, responsabile dell’Urbanistica per il Comune di Venezia, e si riferiscono a tutte le richieste che avevano avanzato riguardo alle aree vicino alla tangenziale di Mestre. Il loro sogno è quello di arrivare un giorno ad eliminare la tangenziale, trasformarla in una strada urbana e ricucire finalmente le due parti della città che, nel 1972 (anno di inaugurazione dell’opera) sono state irrimediabilmente divise. Per il momento, però, le proposte sono più contenute e tutte realizzabili per dare una vivibilità migliore a chi abita in quella zona e, in secondo luogo, per preparare il terreno, anzi per mantenere liberi i terreni, in vista della creazione di un "fiume verde" al posto della tangenziale.
      Uno degli incontri che l’assessore Micelli ha organizzato per illustrare ai cittadini i contenuti del Pat, si è tenuto recentemente al centro civico del Terraglio, ed è stato in quell’occasione che gli aderenti al Cocit si sono accorti di aver lavorato per nulla: «Le osservazioni che abbiamo presentato sulle possibili misure urbanistiche di mitigazione dell’impatto della tangenziale (A57) sono frutto di un lavoro che ha coinvolto decine di cittadini, varie associazioni e comitati, è stato occasione di ripetuti incontri con più assessorati della precedente Amministrazione e con le Municipalità. Ebbene, scrivono all’assessore, tali osservazioni non sono state prese minimamente in considerazione».
      In sintesi le proposte del Cocit riguardano quattro fasce di terreni: la prima, entro i 20 metri di distanza dalla tangenziale, che si dovrebbe destinare a corridoio verde da riempire di alberi, anche con esproprio per finalità pubblica (creando così la famosa "tangenziale verde"); la seconda sta entro i 60 metri e corrisponde alla fascia di rispetto urbanistico: per questa il Cocit pensa ai crediti urbanistici per chi vuole delocalizzare edifici abitativi, in misura tale da rendere economicamente sostenibile l’operazione. La terza fascia è larga 250 metri a Nord e a Sud della tangenziale e contiene la curva di gradiente degli inquinanti immessi dal traffico sulla strada; il Cocit propone una moratoria alla realizzazione di nuovi insediamenti abitativi, in attesa della definizione del destino della stessa tangenziale. Quarta ed ultima è la fascia con aree libere non edificabili che si dovrebbero destinare ad espansione del Bosco di Mestre, come ad esempio intorno a Forte Carpendo e lungo il Dese.

Elisio Trevisan

Intanto parte l’indagine epidemiologica

Le aree prese in considerazione dalle proposte del Cocit per il Pat sono tra l’altro quelle «per le quali vi è un maggior fall-out di inquinanti, e corrispondono alle distanze dall’asse della tangenziale recentemente indicate dal direttore provinciale dell’Arpav come quelle nelle quali è opportuno sia svolta l’indagine epidemilogica». Questa famosa indagine, sui danni alla salute provocati dalla tangenziale, è rimasta una chimera per anni, ma finalmente ora sembra che il Comune abbia deciso di avviarla. Il problema è che le risorse economiche, che magari qualche anno fa erano più che sufficienti, ora sono scarsissime. Per cui la direzione dell’Arpav di Venezia ha elaborato un piano, che sfrutta le esperienze e le poche misurazioni accumulate in questi anni, per individuare le fasce di territorio dove è più opportuno rilevare la popolazione potenzialmente interessata dagli effetti delle polveri sottili attribuibili al traffico.

Elisio Trevisan

Tangenziale, un’arteria verde

MESTRE. Le proposte del Cocit per alleviare l’impatto della tangenziale di Mestre: «Serve un’arteria verde».

Nel dibattito in corso in città sul nuovo Piano di assetto del territorio (Pat), presentato dall’assessore all’Urbanistica Ezio Micelli, si inserisce anche l’annosa questione della convivenza tra le case di Mestre e la tangenziale. Una proposta arriva sul tavolo dell’assessore dal Cocit, il coordinamento contro l’inquinamento da tangenziale.
 Quattro azioni. L’associazione invita a prevedere nel Pat quattro tipi di intervento nel territorio a ridosso dell’infrastruttura, da Marghera fino al Terraglio. Nei primi 30 metri dal margine della tangenziale, i cittadini dell’associazione Cocit (il presidente è Mirco Speciale, il vice è Fabio Toffanin) chiedono la «realizzazione della tangenziale verde», con un vero e proprio corridoio di essenze che costituiscano una barriera anti-smog.
 Delocalizzare. Nei 60 metri, la fascia di rispetto urbanistico, il Cocit propone al Comune di «stabilire misure idonee alla delocalizzazione di edifici abitativi, eventualmente con un utilizzo di crediti edilizi in forme che evitino oneri economici non sostenibili per i cittadini».
 Stop alle costruzioni. Fino a 250 metri dalla tangenziale, invece (è la fascia di rispetto acustico e di ricaduta delle polveri sottili) si propone «una moratoria alla realizzazione di nuovi insediamenti edificativi in attesa della definizione del destino della stessa infrastruttura». Per le aree libere lungo la tangenziale, non edificabili, si chiede di estendere il Bosco di Mestre, con nuove piantumazioni.
 Il bosco. Un’idea che richiama alla mente il progetto del 2009 per un bosco sulla tangenziale, lungo il Marzenego, proposto dall’architetto dello Iuav Giovanni Leone e i suoi studenti e rimasto sulla carta. Il dettagliato rapporto sul Pat inviato dal Cocit all’Urbanistica di viale Ancona ricorda anche le difficili condizioni di vita di chi vive a ridosso della tangenziale da decenni.
 Zone penalizzate. Le zone interessate sono quelle di Villabona, via Trieste, via Miranese, la Gazzera e la Cipressina e Borgo Forte, sul Terraglio. «In queste zone - spiega il Cocit - ci sono abitazioni a partire di meno di dieci metri di distanza dal margine stradale. La tangenziale passa sopra il giardino di villa Berchet, a 20 metri dalla villa e sul Terraglio passa a 20 metri dal parco di villa Tivan e a cento metri dall’edificio. Alla Giustizia confina con il parco di villa Ceresa a 80 metri dall’edificio. La scuola Caburlotto, ospitata nella villa Berchet, sul Terraglio, è a 20 metri dalla tangenziale. L’istituto Farina alla Cipressina è a 50 metri e il plesso scolastico pubblico a 70 metri». Problemi di rumore esterno e interno alle case, vibrazioni, polveri eccessive, timori per la salute e rischi connessi a potenziali incidenti per il passaggio di camion che trasportano sostanze pericolose sono problemi concreti per centinaia di cittadini e il Pat potrebbe intervenire fermando le nuove costruzioni e prevedendo per i cittadini più penalizzati la possibilità di spostarsi, sfruttando la possibilità concessa dai crediti edilizi. E ricorda Fabio Toffanin la «tangenziale verde non significa gli arbusti realizzati lungo le scarpate dalla Società Autostrade negli anni passati, insufficienti sul fronte del controllo dello smog, ma alberi veri e propri».
 Ezio Micelli promette attenzione: «Valuterò anche questa proposta e risponderò a tutti coloro che hanno presentato osservazioni al Pat, comprese le associazioni di cittadini».
 Strada urbana. Intanto l’assessore alla Mobilità Ugo Bergamo continua a chiedere di «declassificare» la tangenziale a strada urbana. «Per noi è un progetto prioritario ma temo che per questioni economiche vedrà la luce solo a lungo termine», ricorda.

Mitia Chiarin

MESTRE. Il parere favorevole della Commissione Via (Valutazione di impatto ambientale) nazionale al progetto preliminare dell'autostrada Orte-Mestre - la Romea commerciale - spalanca le porte alla battaglia su Roncoduro, la terra di mezzo tra Dolo e Pianiga dove è previsto l'innesto col Passante. 

Il parare favorevole della Via infatti non esclude altre eventuali soluzioni, qualora migliorative, armando chi crede ancora che il tracciato si possa spostare.  

Roncoduro. In particolare in un passaggio del parare la Commissione rileva la presenza su Roncoduro di alcune criticità che vanno riesaminate e invita a prendere in considerazione anche le alternative. Uno spiraglio che permette di dire a chi è contrario all'innesto che i giochi non sono chiusi e che l'innesto può essere spostato sulla tangenziale di Mestre. Tuttavia la Commissione non ha bocciato l'innesto di Roncoduro ma ha invitato, per così dire, ad un approfondimento, sostenendo allo stesso tempo, nell'ipotesi Roncoduro, la necessità di realizzare il tunnel di quasi 4 chilometri in Riviera. 

Una relazione che si può prestare a interpretazioni diverse. «Il parere favorevole riguarda il progetto con Roncoduro - dice Chisso - ma da qui alla stesura del progetto definitivo ci sono margini di miglioramento, ci confronteremo con i Comuni». 

A mettere le mani avanti, sul fronte mestrino, è intanto il Cocit, il Comitato contro l'inquinamento da tangenziale. «La città di Mestre ha già dato - dice il presidente Mirco Speciale - ora è impensabile calare un'enorme quantità di traffico di nuovo sulla tangenziale».  

Prescrizioni. Tutte accolte da Roma quelle inviate dal Veneto. Detto di Chioggia, che ha ottenuto soprattutto la bretella per il porto e la città e la sistemazione della strada dell'Arzeron, le altre riguardano i comuni della Riviera del Brenta. A partire dalla messa in sicurezza dell'attuale Romea con l'eliminazione di tutti gli incrocio a raso. Una richiesta che nei mesi scorsi aveva visto d'accordo tutti i sindaci dei comuni attraversati dalla statale della morte, una delle più pericolose in Italia secondo le statistiche annuali dell'Aci.  Tornando alle prescrizioni, in particolare per Sambruson di Dolo è stato dato l'ok al tracciato in galleria artificiale, come era stato chiesto dalla frazione, e sempre in galleria è previsto l'attraversamento del Naviglio del Brenta. Anche per Lugo, frazione di Campagna Lupia, dovrà essere valutata la possibilità di realizzare l'autostrada in trincea o in galleria coperta e non in viadotto, come previsto dal progetto presentato dal proponente. Inoltre per l'attraversamento di Lova, sempre Campagna Lupia, è preferito il passaggio in galleria o, in seconda battuta, è previsto l'abbassamento del viadotto presente nel progetto originario. Prescrizioni approvate anche per la messa in sicurezza idraulica del territorio.

Apprendiamo dalla stampa odierna dell’approvazione della V.I.A. della nuova Romea Commerciale, che apre alla realizzazione della nuova infrastruttura.

Si discute sullo sbocco di questa arteria nel tratto finale per innestarsi sulle arterie già esistenti.

Sorprende che Mestre, con la sua Tangenziale sia ancora inserita nella rosa di alternative, che si muove da Dolo, a Mira, dimenticando che nel progetto iniziale era previsto il Tunnel sotto l’ attuale Tangenziale: senza tale opera è da escludere l’ innesco a Marghera.

Da sempre il nostro Coordinamento si è opposto e ha preso una decisa posizione contraria alla ipotesi di innesto nella Tang. :  NO ALLA ROMEA IN TANGENZIALE.

La città di Mestre in 40 anni di Tangenziale ha già subito il degrado, lo smog e l’ inquinamento acustico derivante dagli oltre 150.000 veicoli al giorno che hanno transitato ogni giorno dinanzi alle nostre case, alle nostre scuole e asili d’ infanzia, con i giardini adibiti a “parchi giochi”. Il decreto emergenziale di Protezione Civile che ha firmato Berlusconi, riconosce ai residenti la terraferma veneziana una condizione di danno alla salute e di esposizione al traffico da Tang. da prevedere l’ urgente realizzazione del Passante.

Il  Passante non ha risolto i problemi di una Autostrada che è secante il cuore di Mestre e non Tangenziale e, che vede permanere un volume di traffico giornaliero di circa 90.000 veicoli.

Ora il volere “calare” nuovamente un ‘enorme quantità di traffico che da Civitavecchia – Orte – Cesena - Chioggia sbocchi nella rotonda di Marghera è da escludere : la città ha già dato !!!  

Anzi deve essere ancora indennizzata da tutto ciò, considerato che attendiamo ancora le opere di mitigazione ambientale: l’ Accordo di Programma tra Regione – Provincia – Comune di Ve e Società Autostrade prevedeva la realizzazione di Barriere Fonoassorbenti e di una Barriere Verde, realizzata con alberi e siepi. Ad oggi vi sono tratti ancora scoperti dalle barriere, il verde messo a dimora è ridicolo, stante il fatto che diversamente dal progetto hanno piantumato “roseti” e cespugli di scarsa altezza e non adatti a fermare le polveri e il rumore !!

Ancora oggi non abbiamo la tutela della salute, e l’ impegno che il Comune si era assunto nel 2008 di avviare con l’USSL 12 una indagine pneumologica, con un finanziamento già stanziato di 30.000 euro è fallito; nel frattempo non vi è il controllo delle emissioni dei mezzi pesanti, mediante opacimetri, per mancanza di fondi.

I controlli sul limite di velocità non sono attuati e in Tangenziale si rischia di morire ogni giorno, con inoltre il rischio che una cisterna o altra mezzo che trasporti materiali pericolosi finisca contro le nostre case (vedi a Borgo Forte – Terraglio la cisterna con gas tossici nel giardino).

Noi ci vogliamo confrontare con una proposta di mobilità sostenibile, che vede dopo 15 anni l’ avvio del SFMR (integrato dal Tram locale), il trasferimento del trasporto da gomma a rotaia, e senza depauperare ulteriore territorio (la zona della Riviera), di elevato valore paesaggistico ambientale, prevedere  l’ innesto della Romea Commerciale nell’Autostrada Bo – PD già esistente .

Piuttosto è ora di riaprire un dibattito in città, rispetto alla proposta fatta dalla precedente Giunta Cacciari, di interrare la Tangenziale in trincea (per molti tratti coperta), dal tratto rotonda Marghera alla Bazzera : restituiremmo alla città un territorio riqualificato e da ripensare al suo riuso, dove il centro si aggancia alla sua periferia.

Nuova Romea, sì al tracciato - Accolto l’innesto sull’A4.

Ok decisivo dalla commissione Via, autostrada verso l’approvazione del Cipe. Passano le opere chieste dal Veneto. Per superare il Brenta un tunnel di 4 chilometri 

VENEZIA - Il Veneto oltre il Passante registra un altro passaggio cruciale, questa volta sull’asse dei collegamenti nord-sud. La Commissione nazionale di valutazione dell’impatto ambientale (Via) ha espresso, giusto giovedì mattina, parere favorevole al progetto preliminare della Nuova Romea, ossia la futura autostrada che, da Mestre, punterà verso Roma lungo la dorsale Ravenna-Cesena-Orte (Viterbo). Il tracciato promosso in project financing dalla Gefip Holding di Vito Bonsignore, che si candida a realizzare l’intero tronco autostradale, può prendere così la strada che porta all’esame del Cipe, preparandosi a diventare progetto definitivo. La buona notizia, per la Regione Veneto, è che il via libera accordato alla Nuova Romea dalla Via nazionale ricomprende per intero le prescrizioni indicate a suo tempo dalla Via regionale, a titolo di raccomandazione e compensazione per il territorio. Nell’ordine: entrerà nel progetto la realizzazione di una bretella di collegamento fra Cavarzere e Chioggia; verrà messa in sicurezza, lavorando in contemporanea rispetto alla nuova autostrada, il tratto dell’attuale Statale Romea da Codevigo a Mestre; saranno adeguate le strade verso il Delta del Po e completata la strada provinciale dell’Arzerone; infine, resta confermata la prescrizione del tunnel di 4 chilometri per oltrepassare il Naviglio Brenta.

Un capitolo a parte merita la questione dell’attacco della nuova autostrada, oggetto di feroci polemiche nell’entroterra veneziano. La Via nazionale, a questo proposito, conferma l’ipotesi di innestare la futura Romea sul Passante di Mestre, in territorio di Roncoduro (Dolo). Ma, con formula compromissoria, non scarta la possibilità che il progetto possa contemplare anche una soluzione di aggancio alla Tangenziale di Mestre, come avviene oggi per la Statale Romea. Sottolinea Renato Chisso, assessore regionale alla Mobilità: «Questa è una scelta che compete al soggetto promotore. Alla Regione, purché l’opera venga realizzata, può star bene l’una o l’altra. L’importante è che adesso anche per la Nuova Romea si aprono scenari di certezza: la nuova direttrice verso il centro e sud Italia - ribadisce Chisso -, della quale abbiamo lamentato i ritardi, diventa un po’ più concreta e se ne intravedono spazi e tempi di realizzazione».

Sembra evidente, comunque, che le preferenze dei soggetti interessati vadano a favore dell’attacco sul Passante a Roncoduro, che invece viene contestato con ogni mezzo e in forma politicamente trasversale dai rappresentanti della Riviera del Brenta. Lino Brentan, ex Ad della concessionaria Venezia-Mestre (che fu promotrice originaria della Nuova Romea commerciale), ne ha spiegato le ragioni proprio ieri, durante un convegno dedicato alla sicurezza sul Passante: «La Romea è in legge Obiettivo, va costruita e va agganciata al Passante in Riviera del Brenta. Non vorrete mica - ha aggiunto Brentan - che si attacchi alla Tangenziale di Mestre, che abbiamo appena decongestionato ma che continua a essere una strada ad alta concentrazione di traffico?». Qualcuno, in verità, non la vorrebbe del tutto una Nuova Romea. Ma questo è un altro discorso

A.Z.

No alle ville in via del Tinto

Solo tre voti a favore, tra cui quello del sindaco Orsoni. Sei contrari e 26 non partecipanti al voto. Il Consiglio comunale giovedì sera ha bocciato le villette vicino al bosco di Carpenedo. La società ”Il Tinto” farà causa al Comune, chiedendo i danni.  

Vale 20 milioni di euro la costruzione in 89 mila metri quadri di spazi in via del Tinto, oggi coltivati a soia, di 29 mila mq di lussuose villette (una ventina) immerse nel verde e di un parco di 54 mila mq. La società «Il Tinto», che vede tra i soci di maggioranza anche Lionello Barbuio, presidente dell’Ance di Venezia, farà causa al Comune dopo l’esito del voto in Consiglio dell’altra sera. Solo tre sì (quello del sindaco Orsoni, dell’Idv Lastrucci e del Pd Scarpa), sei i no (Bonzio di Rifondazione, Caccia e Seibezzi di In Comune, i leghisti Mazzonetto, Vianello e Giusto) e ben 26 consiglieri di Pd e Pdl che non hanno partecipato. Un voto politico e trasversale che ha affossato una lottizzazione arrivata all’esame del Consiglio comunale dopo un lunghissimo contenzioso al Tar e al Consiglio di Stato. 

Una «grana» perché se gli atti amministrativi sono tutti a norma, la politica ha mal digerito la vicenda, anche nel centrodestra. «La ragione del diritto è distante dalle ragioni della politica. Secondo le ragioni della politica questa area non doveva essere resa edificabile dalla Regione Veneto. Come giunta eravamo consapevoli di quello che si è verificato l’altra sera. Ora è evidente che i privati faranno causa con una richiesta di risarcimento danni. Vedremo se l’evolversi di questa vicenda porterà a riproporre il provvedimento all’esame di giunta e consiglio», dice l’assessore all’Urbanistica Ezio Micelli. La società “Il Tinto“ ieri è uscita allo scoperto, denunciando che la decisione del Consiglio è «illegittima, ingiustificata e sorprendente perché si pone in contrasto con la normativa urbanistica del Comune, avallato da ben tre sentenze (due del Tar e una del Consiglio di stato) che, fra l’altro hanno espressamente e positivamente apprezzato l’accurata istruttoria dei competenti uffici urbanistici, nonché della commissione di Salvaguardia, della Soprintendenza, della commissione Edilizia, del distretto Idrografico e dell’Osservatorio naturalistico della Laguna». E Lionello Barbuio, presidente di Ance, tra i soci di riferimento, conferma che ora la società porterà il Comune davanti ai giudici, compresa la corte dei Conti «che dovranno valutare i vari comportamenti di responsabilità». 

Ovvero l’attacco non è solo ai 6 consiglieri che hanno votato contro ma anche ai 26 che non hanno partecipato, affossando la delibera. Barbuio segnala che il danno è anche alla città «perché la società prevede di costruire un bosco di 5 ettari e mezzo e risolvere i problemi idraulici di Carpenedo attraverso una grande opera di garanzia dell’invarianza idraulica». Di contro, invece, «nessun danno il progetto arreca al cosidetto Bosco di Carpenedo». Il consigliere Beppe Caccia di In Comune, tra coloro che hanno votato contro la delibera replica affermando che il Consiglio comunale si è ripreso «dignità e sovranità sul suo territorio. 

Sconfitta è l’arroganza della Regione Veneto che attraverso giochetti formali vorrebbe imporre una colata di cemento su un’area che tutta la città ritiene inedificabile». E aggiunge: «sconfitta è l’avidità di un manipolo di potenti speculatori immobiliari». 

E l’assessore all’Ambiente Gianfranco Bettin: «Lo scandalo - ricorda - sta tutto all’origine, nella decisione della Regione di dare edificabilità a quella zona contro il parere del Comune. Uno scandalo culturale e politico. Il Consiglio ora ha esercitato la propria sovranità in materia urbanistica». E il vicesindaco Simionato: «Una trattativa? Per ora non è prevista».   

 Mitia Chiarin

In tangenziale serve l'autovelox fisso 

«Tangenziale di Mestre, serve l’autovelox fisso». A dirlo è l’associazione Cocit con il presidente Mirko Speciale. L’associazione che da anni si batte per il declassamento della tangenziale a strada urbana, riducendone l’impatto e il carico di inquinamento sulla città che è tagliata in due dall’infrastruttura, ha scritto l’altro giorno alle società autostradali e alla Polizia stradale. «Segnaliamo l’infrazione continua dei limiti di velocità da parte di autoveicoli e mezzi pesanti - si legge nella lettera, indirizzata anchye al comando provinciale dei Vigili del fuoco - si chiede che vengano disposte misure idonee al rispetto dei limiti di velocità, ivi compresa l’installazione di mezzi elettronici fissi di rilevamento della stessa». Il coordinamento contro l’inquinamento da tangenziale segnala, spiega ancora il presidente, che l’innalzamento del limite (oggi per le auto è di 90 chilometri orari mentre per i camion la velocità massima consentita è di 60 km orari) non è di fatto stato accompagnato da una campagna di controlli, complice «le difficoltà per le pattuglie di eseguirli lungo la tangenziale». 

Secondo il presidente della Cav, la società di gestione del Passante, Alfredo Biagini «la società assieme alla polizia stradale sta studiando come intervenire. Principalmente sul Passante e poi anche lungo la tangenziale. Allo studio c’è il posizionamento di cartelli di invito agli automobilisti e di meccanismi per la rilevazione automatica della velocità». In pratica Cav e Polizia Stradale studiano per il Passante l’introduzione di autovelox fissi per tenere sotto controllo in particolare la velocità dei mezzi pesanti. In futuro, con la realizzazione della terza corsia sulla A4 Venezia-Trieste si potrà pensare all’introduzione del «Tutor», complesso dispositivo di controllo e sanzionamento (in questo caso si analizza la velocità media e non quella registrata nel punto di passaggio) da Padova fino a Trieste. 

Dalla Polizia Stradale di Mestre viene confermato lo studio in atto per il Passante mentre maggiori dubbi riguardano l’introduzione di autovelox fissi in tangenziale a Mestre. Infatti, spiega il comandante della Stradale di Mestre, il dottor Rocco Sardone, i controlli ci sono da parte della Polizia, con l’utilizzo di telelaser e autovelox, e in alcuni casi, specie in orario notturno, si sono registrati episodi di eccessi di velocità. Ma secondo la Stradale non si tratterebbe di infrazioni generalizzate. 

Mitia Chiarin

Smog alle stelle, triste primato 54 gli sforamenti da inizio anno 

Smog, triste primato regionale per Mestre. Decimo giorno consecutivo con le polveri sottili oltre i limiti e 54esimo sforamento dall’inizio dell’anno, dicono i dati delle centraline di Arpav. E la pioggia ieri ha aiutato poco: i dati in diretta alle 6 di ieri indicavano uno sforamento di 78 microgrammi per metrocubo, contro il limite delle normative europee (40 microgrammi). 

I 54 sforamenti da inizio anno sono il dato più alto rilevato tra le sette province venete. Un triste primato che torna a segnalare come l’emergenza inquinamento sia ancora una realtà.  54 sforamenti dall’inizio del 2010 con dieci giorni consecutivi di smog alle stelle. Questo 2010 inizia male, con dati dell’aria in peggioramento rispetto al trend positivo segnalato dal 2006 al 2009 che aveva visto una riduzione degli sforamenti complessivi. 

Mestre si trova prima per numero di sforamenti (54) tra le sette province venete. Seguono a ruota Padova con 53, Vicenza con 51, Verona con 49 e Treviso con 48. Gli ultimi dati segnalano domenica, primo giorno di primavera, una concentrazione di 90 microgrammi per metrocubo in via Fratelli Bandiera. 84 i microgrammi rilevati al parco Albanese a Bissuola e 74 invece a Sacca Fisola. Tutti dati superiori ai 40 microgrammi per metrocubo che è il limite fissato dalla normativa europea. Domenica mattina la centralina del parco Albanese ha segnalato una concentrazione di 100 microgrammi alle 6 del mattino. Ieri mattina alle 6 quando si è intensificato il traffico del lunedì di rientro al lavoro, e nonostante la giornata piovosa, la concentrazione rilevata dalle telecamere «in diretta» è stata di 78 microgrammi, in lieve calo dal primo pomeriggio. 

Proprio nei giorni scorsi l’associazione Cocit è tornata a segnalare la necessità di indagare sugli effetti sull’uomo dello smog prodotto dalla tangenziale di Mestre. La richiesta di una indagine epidemiologica su smog e tangenziale aveva visto nel 2008 il Comune, ricorda il presidente Mirko Speciale, stanziare 30 mila euro e prendere contatti con l’azienda sanitaria. «Malgrado i documentati solleciti nel corso di questi due anni da parte del Cocit non vi è stata alcuna conferma sullo stato dell’arte dell’indagine, e quindi - dice Speciale - si è resa necessaria una richiesta di accesso agli atti alla Regione, Comune e Asl 12. L’azienda ha però eccepito sull’accesso agli atti richiesto, rendendo necessario un nostro ricorso al legale di fiducia, per rivendicare il diritto all’informazione».

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Tangenziale, crolla il traffico ma l’inquinamento resta alto 

Monitoraggio dell’Arpav. Calligaro: le cause sono altre

MESTRE — Meno auto in tangenziale, ma l’inquinamento non cala in modo proporzionale. Anzi, tra i due valori non c’è proprio collegamento diretto. «Posto che il traffico è diminuito, i dati mostrano che il problema non è la tangenziale», dice il capo di gabinetto del sindaco Maurizio Calligaro. L’A57 ha ceduto al Passante il 30 per cento di veicoli, ma la diminuzione delle polveri sottili a ridosso dell’autostrada è uguale a quella che si è registrata nelle altre parti della città. I dati su traffico e smog sono stati raccolti da l’Arpav in via Eridesio e via Tagliamento tra il 1 agosto e il 31 ottobre 2008 e 2009, su richiesta di Ca’ Farsetti che aveva chiesto un monitoraggio completo per studiare la situazione. «La diminuzione del Pm10 in questi due anni c’è stata in tutto il territorio comunale — dice l’assessore all’Ambiente Pierantonio Belcaro — anche grazie all’apertura del Passante che ha ridotto il traffico in transito per Mestre». Lo studio conferma infatti che la nuova autostrada ha liberato la tangenziale e insieme dice che i dati sul Pm10 sono in linea con l’andamento dell’inquinamento a Mestre.

La concentrazione media in via Eridesio (29 microgrammi a metro cubo d’aria) è identica a quella di parco Bissuola nel 2009 (28), come d’altronde accadeva di fatto nel 2008 con 33 e 32 microgrammi. Per Arpav in realtà la questione è più articolata: il miglioramento è effetto di meteorologia e diminuzione di emissioni. L’aria più pulita è dunque legata a fattori diversi, pioggia, calo di traffico e attività produttive. «Tutto concorre a beneficio della città», spiega il direttore Renzo Biancotto. L’analisi così modifica la credenza diffusa tra cittadini e amministratori che la tangenziale fosse la causa principale dell’inquinamento urbano. Per questo in Comune si sta valutando l’ipotesi se impiegare diversamente i 28 mila euro messi a bilancio per l’indagine epidemiologica sulla tangenziale. «Servirebbe un’inchiesta a più ampio spettro su Mestre e Marghera», dice Calligaro. Il Coordinamento contro l’inquinamento della tangenziale (Cocit) non è tuttavia d’accordo ed è pronto a sollecitare Asl e Comune su questo fronte. «I passaggi in tangenziale sono 90 mila al giorno e l’arteria è ancora inquinata», dice Mirco Speciale del Cocit. Sul Passante invece, «non è stato avviato il tavolo tecnico per la sua gestione pubblica, è come avere una Ferrari e non usarla».

Il monitoraggio di Arpav mostra in realtà che i transiti in tangenziale sono meno di 90 mila e tra agosto e ottobre 2009 le automobili sono scese del 25 per cento mentre i tir del 50. Nel 2008, passaggi orari in via Eridesio erano 2.133 contro i 1.477 del 2009 (meno 31 per cento) e in via Tagliamento 2.124 contro i 1.413 (meno 33). Nell’arco di 24 ore transitano cioè 33 mila 600 mezzi, qualche centinaio in meno nei giorni festivi. Anche la crisi contribuisce sulla diminuzione di mezzi e Cgia lancia l’allarme. I tir sulle autostrade venete sono scesi del 11,5 per cento contro il meno 9 nazionale e sulla Padova-Venezia del 30. «Erano 15 anni che non accadeva, siamo preoccupati per gli autotrasportatori e temiamo per il 2010», dice Cgia. Sul futuro della tangenziale rimane aperta un’incognita. Cocit e Ca’ Farsetti chiedono che sia gestita dal Comune, ma da Roma arrivano solo risposte negative. Inoltre, alcuni tratti continuano a creare problemi soprattutto per le conseguenze sul traffico cittadino. In particolare è l’uscita Castellana a avere effetti negativi su Mestre. «Abbiamo chiesto a Cav di spostare al Terraglio le indicazioni di uscita per Auchan e ospedale», spiega l’assessore alla Mobilità Enrico Mingardi. Quando poi finiranno i lavori in via Martiri della Libertà, il Comune ha intenzione di limitare il traffico dalla Castellana sulle vie da Verazzano e Fradeletto, per far usare maggiormente le strade regionali 11 e 14».

Gloria Bertasi.

Migliora la qualità dell'aria in tangenziale, ma non solo. Lo dice il monitoraggio promosso dal Comune e condotto dall'Arpav, i cui dati sono stati resi noti ieri dall'assessore all'Ambiente Pierantonio Belcaro. 

Lo studio ha riguardato la rilevazione delle concentrazioni delle polveri sottili e degli idrocarburi policiclici aromatici dal primo agosto al 31 ottobre 2009 attraverso la centralina installata in via Eridesio. Quindi è stato fatto il confronto con il medesimo periodo del 2008 e le stazioni analoghe di via Tagliamento, zona della Miranese, e del parco Bissuola. Il risultato è buono: tanto i giorni di superamento del limite legale di 50 microgrammi per metro cubo delle PM10 quanto la media della loro quantità sono diminuiti sia a ridosso dell'arteria che nel resto della città.

      Il monitoraggio di Arpav dice che la concentrazione delle polveri sottili misurata in Via Eridesio ha oltrepassato il valore limite giornaliero per la protezione della salute umana pari a 50 microgrammi per metro cubo da non superare per più di 35 volte per anno, in 12 giorni sugli 87 totali di misurazione (14%) nel 2008 ed in 7 giorni sugli 86 totali (8%) nel 2009. E che la media di periodo delle concentrazioni giornaliere delle stesse è risultata pari a 33 microgrammi per metro cubo nel 2008 e 29 nel 2009.

      «Lo studio commissionato dall'amministrazione e durato due anni - spiega Belcaro - ci ha dimostrato come la diminuzione sia riferibile a tutto il territorio comunale. Da questo punto di vista l'apertura del nuovo Passante, comportando la riduzione dei transiti in tangenziale di oltre il 30%, ha certamente recato dei significativi benefici ambientali estesi». U

     Un miglioramento generalizzato, dunque, ascrivibile, allo stesso tempo, anche agli effetti di una meteorologia favorevole nonché a una sensibile riduzione delle attività produttive per la grave congiuntura economica. «Fa piacere che il dato sia positivo - commenta Diego Saccon del Cocit - Ora è importante mantenere un punto di osservazione di modo da valutare con cognizione di causa come vanno le cose e creare una serie storica in proposito, ma anche correlare il dato strettamente ambientale con l'indagine epidemiologica di cui per adesso non si sa ancora nulla». 

Tangenziale scatta il Verde.

Tangenziale interrata, tangenziale verde, tangenziale strada urbana. Comunque non più tangenziale. Ormai è uno dei leit motiv delle richieste dei cittadini, che vogliono far sparire questa cicatrice che sventra Mestre. Farla sparire in qualche modo, facendo diventare la tangenziale una strada qualsiasi. 

E così il Cocit - Coordinamento contro l’inquinamento da tangenziale - avverte i futuri amministratori del Comune e della Regione che è urgente mettere mano alla tangenziale per ridurre il suo impatto. Visivo, sonoro e ambientale. E ieri il presidente del Cocit, Mirko Speciale, ha spiegato che bisogna non solo completare le barriere fonoassorbenti lungo tutta la tangenziale, ma anche renderla un corridoio verde.

Vecchia idea? Sarà anche vecchia, ma resta attuale, attualissima. Perché anche solo guardando al Passante si vede quanto indietro siamo con la tangenziale. E’ vero che sono passati quarant’anni, ma il Passante è stato costruito progettando contemporaneamente anche il Passante verde e cioè tutte le opere di mitigazione ambientale, mentre la tangenziale continua ad essere un’autostrada e basta.

Secondo l’avvocato Alfiero Farinea basta copiare il sistema del Passante dove, al posto degli espropri delle aree contigue al tracciato autostradale, si è preferito stringere accordi di collaborazione con gli agricoltori. E così l’intero tracciato del Passante è, come dire?, in appalto perenne agli agricoltori che, invece di essere espropriati dei terreni, hanno fatto un accordo per cui si occupano di tutto il verde che viene creato attorno al Passante. 

Costa meno e rende di più questo meccanismo e il Cocit vorrebbe tanto che le scarpate della tangenziale, gli svincoli, le rotonde, diventassero verdi. Ma verdi sul serio. E questo significa piante e arbusti e non quell’erba spelacchiata dal colore improbabile che c’è adesso. Ed ecco lo studio del Cocit su alberi e piante, erbe e arbusti necessari a far vivere la tangenziale. Perchè occhio che ci sono anche piante che si "mangiano" il benzene o gli idrocarburi, basta selezionarle, piantarle e fare in modo che attecchiscano. Dunque servono soldi . Non tanti alla fin fine - conteggia Diego Saccon - Partiamo dalle barriere fonoassorbenti. Ne mancano per 2-3 chilometri al massimo lungo la tangenziale. Costano 1 milione di euro a chilometro lineare. Più il verde, che più o meno costa 15 mila euro all’ettaro. In tutto sono 11 ettari da piantumare. Più impianti di irrigazione e quant’altro. Vuol dire che con 4-5 milioni di euro si trasforma la tangenziale di Mestre in una tangenziale verde. 

E l’intervento - avverte il Cocit - va fatto al più presto perché la tangenziale sta per riempirsi di nuovo. Il Passante infatti ha portato via almeno 50 mila veicoli, ma stanno per arrivare quelli del Quadrante di Tessera, che sono 45 mila. E i soldi? Bè, ogni giorno in tangenziale ci sono almeno 30 mila passaggi autostradali, cioè di gente che paga per passare in tangenziale. Una parte di quei soldi dovrebbero essere investiti per sanare la ferita che taglia in due Mestre. Del resto è da 40 anni che i mestrini sopportano, gratis, l’impatto di una autostrada che passa in pieno centro città, adesso è arrivato il momento di incassare il credito!

M. Dainese

      Ieri è stato l’ultimo giorno utile per presentare le osservazioni alla Variante del “Quadrante di Tessera”, ma l’azione di opposizione alle modifiche introdotte con il nuovo progetto portata avanti dai Verdi, Rifondazione Comunista, Sinistra e Libertà, Comunisti Italiani, CoCIT, Lipu e l’associazione “40 per Venezia”, continuerà anche nei prossimi giorni.
      Un tema che scotta nel centrosinistra, soprattutto in ottica elezioni, e che non mancherà di scatenare altre polemiche.
      «L’elenco di 520 firme raccolte lo scorso fine settimana in calce al nostro documento di osservazioni e che ieri abbiamo presentato a Ca’ Farsetti - ha spiegato Davide Scano dei Verdi - continuerà a rimanere a disposizione di quanti vorranno ribadire il loro dissenso alle proposte di modifica già approvate sia dal Consiglio regionale che da quello comunale».
      Il Comune, tuttavia, pena l’annullamento della delibera, ha ora tempo fino al 18 gennaio per esaminare le osservazioni e svolgere le proprie controdeduzioni.
      “Il fatto che moltissimi cittadini abbiano manifestato contrarietà al progetto e che molti altri, tra cui numerosi titolari di attività commerciali del centro storico veneziano e di Mestre continuino a sottoscrivere il nostro documento - ha proseguito il rappresentante dei Verdi - ci invoglia a sperare che il consiglio comunale possa prendere in seria considerazione, in sede di controdeduzioni, le osservazioni da noi presentate”.
      In sintesi viene contestato che all’interno della Variante, accanto a stadio e casinò, sia prevista la costruzione di una nuova città con centri commerciali, alberghi ed uffici che comporterebbe la chiusura di molte altre attività della terraferma.
      Tra coloro che si oppongono alla Variante ci sono anche gruppi che attualmente appoggiano la maggiorana di Ca’ Farsetti e questo potrebbe determinare, pur mancando davvero poco alla fine della legislatura, una situazione destabilizzante nella coalizione di governo della città.

                                                COMUNE DI VENEZIA

                                                Ca’ Farsetti – San Marco, 4136

                                                30124 Venezia

                                                all’att.ne del Sindaco di Venezia

Osservazione

alla delibera del Consiglio Comunale n. 131 del 3.11.2009 su:

CONTRODEDUZIONI ALLA PROPOSTA DI MODIFICA ALLA VARIANTE PARZIALE ALLA VPRG Per la Terraferma PER IL “QUADRANTE DI TESSERA” di cui alla Delibera della Giunta Regionale n. 2893 del 29.09.2009

Premesso  che

·                    il Piano Regolatore per la Terraferma, attualmente vigente (approvato con delibere della Giunta Regionale n. 3905 del 2004 e 2141 del 2008), prevede già la possibilità di edificare un nuovo stadio su un ambito di proprietà dell’Amministrazione comunale (per interposta società) di 274.000 metri quadri. Per l’edificazione del nuovo stadio e strutture connesse, attuabile in qualsiasi momento, l’Amministrazione Comunale nel 2004 ha ritenuto sufficienti 210.000 mq (delibera del Consiglio Comunale n. 133) residuando quindi almeno 64.000 mq di superficie territoriale  libera;

·                    l’ambito suddetto è stato collocato nel PRG prevedendo, correttamente, una congrua fascia di rispetto a distanza di 400 metri dal comparto aeroportuale. Tale area ha accessibilità dal Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (S.F.M.R.) e viaria separate e distinte da quelle aeroportuale;

·                    il Casinò di Venezia dispone già di oltre 8 ettari di terreni su aree limitrofe alla struttura di Ca’ Noghera. Va notato peraltro che una maggior redditività della casa da gioco (più difficile in periodo di crisi economica) dipende molto da una miglior gestione e non tanto da una semplice spostamento a breve distanza. Tale riallocazione è comunque possibile nell’area libera disponibile di cui sopra e, a conferma di ciò, va ricordato che, in data 18.02.2005, il Direttore Generale del Casinò, prof. Armando FAVARETTO, riteneva complessivamente necessari e sufficienti, per realizzare una nuova sede, 30.000 mq di pavimento (distribuiti su più piani);

·                    nel comparto aeroportuale di Tessera vi sono ancora amplissime aree libere nelle quali sono collocabili eventuali ulteriori strutture di servizio alle attività aeroportuali che si rivelassero necessarie nei prossimi decenni;

·                    l’aeroporto Marco Polo, il quale ha toccato il record di 7 milioni di passeggeri nel 2007 (con un calo del 2,6 % nel 2008), dispone di una pista (e di una pista di servizio affiancata) che consente di poter arrivare potenzialmente sino a 45 milioni di passeggeri. Gatwick, il secondo aeroporto di Londra, con una sola pista gestisce già oggi quasi 33 milioni di passeggeri/anno e programma di poter raggiungere nell’anno 2015 il limite di utilizzazione della pista attuale, pari a 45 milioni di passeggeri. Nel caso veneziano occorre, dunque, semplicemente organizzare e gestire meglio l’attività aeroportuale e ampliare la gestione integrata già oggi funzionante con l’aeroporto di Treviso ed eventualmente coinvolgendo anche il friulano Ronchi dei Legionari e il Catullo di Verona;

·                    l’ipotesi di una nuova pista aeroportuale (avanzata dalla SAVE in propri elaborati interni che non sono mai stati formalmente presentati agli enti pubblici competenti per la loro valutazione ed eventuale approvazione) è in ogni caso incompatibile ed insostenibile sotto il profilo ambientale, sociale e paesaggistico. Già la situazione attuale necessita di urgenti interventi di mitigazione e riqualificazione ambientale, sociale e paesaggistica per le varie forme di inquinamento atmosferico, acustico, luminoso e da traffico veicolare che assediano gli abitanti e l’ambiente di Tessera, Cà Noghera, Campalto, Favaro, Quarto d’Altino, San Liberale, Gaggio e Marcon;

·                    occorre evitare, nel modo più assoluto, di consumare inutilmente il suolo agricolo non inquinato libero da urbanizzazioni ancora rimanente nel territorio comunale. A tal proposito va detto che la relazione di Progetto del PAT, che sostituirà l’attuale PRG, si afferma (pag. 27) che “l’abbandono di suoli coltivati ha alimentato aspettative di consumo di suolo a fini edificatori e ha comportato impermeabilizzazione dei suoli, degrado ambientale, perdita di identità del paesaggio” e, di seguito, a proposito de “gli usi sostenibili del suolo” (pag. 30) si dichiara solennemente che “il suolo è una risorsa sostanzialmente non rinnovabile in considerazione dei tempi lunghi di formazione nelle sue componenti minerali, organiche…Esso fornisce cibo, biomassa e materie prime...è un elemento del paesaggio e del patrimonio culturale, svolge un ruolo fondamentale come habitat e riserva genetica. I fenomeni di degrado o viceversa di miglioramento hanno un’incidenza significativa su altri settori come la tutela delle acque di superficie e sotterranee, la salute umana, i cambiamenti climatici, la tutela della natura, della biodiversità”. Sono invece da recuperare le grandissime aree industriali già dismesse da anni, in particolare nella prima zona di Marghera (ma ormai anche in molte altre aree), recuperando, riqualificando e riusando aree centrali già urbanizzate e infrastrutturate, creando nuovi posti di lavoro per prevenire ulteriori future dismissioni;

·                    nel comparto per Attività Economiche Varie (AEV) di Dese, vicinissimo a Tessera, esistono enormi aree (circa un milione di metri cubi), del tutto libere e inutilizzate, con destinazioni d’uso produttive e terziarie (commerciali, uffici-direzionali, turistico-ricettive-alberghiere) con un piano attuativo già approvato ed infrastrutture già realizzate; Si tratta poi di zone già compromesse perché strettamente adiacenti e/o intercluse tra altre zone produttive e cesure infrastrutturali;

·                    tutto il territorio della terraferma veneziana è a rischio idraulico e tale pericolo sta peggiorando di anno in anno a causa dei cambiamenti climatici (aumento della piovosità e maggior concentrazione delle piogge in ristretti periodi): si sta cercando peraltro di provvedere a ridurre gli allagamenti con interventi emergenziali, ancora troppo limitati e locali, senza una programmazione delle opere che abbia una visione territoriale complessiva dell’intero bacino idrografico, come previsto dalla legge sui Piani di Bacino vigente. Queste aree sono state urbanizzate senza predisporre il drenaggio a monte e lo stoccaggio e gestione a valle delle acque per prevenire gli allagamenti, in anni nei quali non si aveva la consapevolezza della gravità del rischio specialmente nelle zone territoriali prospicienti la gronda lagunare. Con la consapevolezza del fenomeno ed i dati a disposizione, oggi è semplicemente assurdo e irresponsabile proporre proprio l’urbanizzazione delle aree a est della bretella di collegamento tra le autostrade e l’aeroporto: tali aree, infatti, sono decisamente quelle a più grave rischio di allagamento di tutto il territorio comunale (basti vedere gli studi idrogeologici annessi al PAT e Relazione Idrologica annessa al Progetto di ANAS per l’adeguamento della viabilità di accesso all’Aeroporto);

·                    il Bacino Idrografico scolante in laguna, di competenza regionale, è l’area idrografica a maggiore rischio di allagamento di tutto il Triveneto. E, proprio in questo territorio, la Regione Veneto non ha provveduto ad approvare ed attuare il Piano di Bacino o PdB (dal 1989) ed il Piano di Assetto Idrogeologico o PAI (dal 1999), mentre in tutte le altre aree del Triveneto si è proveduto. In assenza dei succitati piani non vi è stato comunque alcun intervento teso ad eliminare o, almeno, ridurre il rischio di futuri allagamenti e non sono state ancora neppure interdette, con prescrizioni vincolanti come previsto dalle leggi vigenti, l’urbanizzazione e l’edificazione delle aree a più alto rischio idraulico. Al contrario, in base a Delibere Regionali e alle Ordinanze del “Commissario Delegato per l’emergenza concernente gli eccezionali eventi meteorologici” relative alla cosiddetta “Verifica di Compatibilità idraulica” (ed alle loro applicazioni comunali) si continua ad autorizzare l’urbanizzazione e l’edificazione di aree ad alto rischio idraulico a condizione che, con vari provvedimenti locali adottati caso per caso (con grande spesa e un uso scorretto del territorio o addirittura con lo stravolgimento delle poche aree verdi private e pubbliche), sia garantita semplicemente la “invarianza idraulica” ovvero che non si aggravi la situazione di rischio già eventualmente presente;

considerato che

·                    con le delibere Regionale e Comunale in esame, si propone l’urbanizzazione e l’edificazione proprio delle aree a più alto rischio di allagamento della terraferma, ipotizzando degli interventi (non ancora progettati) che, solo per il “non aggravio del rischio” dovrebbero “trattenere” 52.000 metri cubi d’acqua (salvo, naturalmente, verifica della correttezza del dimensionamento prospettato). Rispetto alla VPRG vigente trattasi di ulteriori grandissime aree agricole (si comprometterebbe nel complesso un comprensorio di 2 milioni e 220 mila metri quadri di terreno) che il PRG vigente mantiene correttamente ad uso agricolo. Tali aree sono state preventivamente acquisite, dall’anno 2000 fino al 2005, a prezzo agricolo dalle due società, la Marco Polo S.r.l. (Casinò)  e SAVE Aeroporto di Venezia S.p.A., presentatrici della proposta di variante alla VPRG sotto forma di osservazione presentata direttamente in Regione nel 2008 con un super ritardo di quattro anni rispetto all’adozione della stessa variante da parte del Comune (variante denominata “Quadrante Tessera” adottata con delibera del Consiglio Comunale n. 133 del 11.10.2004 ed approvata, con le proposte di modifica, dalla Giunta Regionale con delibera n. 2893 del 29.09.2009);

·                    la proposta presentata quadruplicherebbe la superficie urbanizzata dell’area attualmente prevista per la nuova grande attrezzatura polivalente-stadio per la quale il PRG vigente già destina un’area di 274.000 mq. La nuova operazione immobiliare, denominata “Tessera City”, è motivata solo dagli interessi economici dei proponenti (il Casinò di Venezia e la società SAVE gestrice dell’aeroporto) per la - pubblicamente dichiarata - finalità di “produrre risorse” (vulgo “fare cassa”); ciò quando tali proponenti dispongono già di amplissime aree nel territorio circostante;

·                    le due società propongono inoltre lo spostamento delle nuove aree da urbanizzare verso nord-est per liberare un amplissimo territorio sul quale costruire una nuova pista aeroportuale, inserita dal Presidente della SAVE, Enrico MARCHI, in successive ipotesi di piano aeroportuale (pubblicate nel sito internet della società ma non presentate agli organi deputati a decidere) il quale si è ampliato nel tempo sino ad inglobare (ed eliminare) anche  l’area per il Terminal comunale terra-acqua per persone e merci, previsto e atteso dai PRG vigenti fin dal 1963 ed altre ampie aree verso la strada statale 14 “della Venezia Giulia”;

·                    il grandissimo intervento immobiliare proposto, di ben oltre un milione di metri cubi (ovvero 364.500 metri quadri per un’altezza superiore ai 3 metri), oltre alle volumetrie per le attrezzature sportive, pubblicamente chiamato “Citè du loisir” (città del divertimento) e/o “Tessera City” (come l’analogo maxi intervento proposto tra Dolo e Pianiga, denominato “Veneto City”) è privo di una qualsiasi fondata domanda socio-economica, è assolutamente indeterminato nei contenuti reali e nelle ricadute sui sistemi insediativi ed ambiental-paesaggistici. E’ indefinito infine il prezzo ambientale aggiuntivo (oltre a quello derivante dall’aeroporto) che dovranno pagare gli abitanti delle comunità di Tessera, Cà Noghera, Campalto, Favaro, Quarto d’Altino, San Liberale, Gaggio e Marcon;

·                    con questo nuovo polo di attrazione la città vedrebbe ancor più decentrate (dopo i grandi poli esterni già realizzati in passato) alcune sue funzioni commerciali, direzionali, ricettivo-alberghiere e ricreative, in aree lontane e separate che non produrrebbero alcuna integrazione sociale e alcuna riqualificazione urbana, particolarmente inaccessibili e invivibili al di fuori degli orari di lavoro (basti vedere le recenti aree commerciali e direzionali all’AEV Terraglio). E’ probabile anzi che, al di là della contingente crisi economica, il nuovo parco commerciale comporti la chiusura di molti negozi ed alberghi di Mestre con conseguente, ulteriore impoverimento del tessuto sociale ed economico cittadino. Il drenaggio a Tessera di ingenti capitali e finanziamenti pubblici e privati lascerebbe di fatto ferme, per i prossimi decenni, le prioritarie bonifiche, riqualificazioni e riutilizzazioni delle aree libere, o facilmente liberabili, di Porto Marghera. Aree, queste ultime, che sono invece centrali e potenzialmente di pregio urbano: si trovano certo in un ambito degradato ma risanabile, già ora ben servito e ben integrabile sia con il centro urbano di Mestre sia con la città storica lagunare;

·                    sotto il profilo della mobilità, per l’insediamento proposto (salvo comunque verifica della correttezza dei dimensionamenti proposti) le due società private prevedono di aggiungere ai 5.000 posti macchina già programmati per l’attrezzatura polivalente dello stadio, ulteriori 18.380 posti auto e 300 parcheggi per bus per l’area AEV nonché ulteriori 8.680 posti macchina per due successivi ampliamenti dell’area aeroportuale (per un totale di 27.060 piazzole di sosta veicoli). Da notare poi che i flussi complessivi di mobilità su gomma, per il collegamento con Mestre, previsti dalle due società, in aggiunta a quelli dello stadio polivalente (salvo verifica che il loro dimensionamento non sia sottostimato), riportano la Tangenziale di Mestre esattamente allo stesso livello di congestione del 2008 (vedi i dati cartografati allegati alla proposta), cioè ad un livello precedente l’apertura del “Passante” di Mestre;

·                    il PRG vigente prevede la localizzazione del “Bosco di Mestre” a tutela ambientale e paesaggistica dell’abitato di Mestre (la famosa green belt) nonché quale barriera naturale ad impedimento di nuovi insediamenti verso la laguna. L’intervento proposto prevede invece un’enorme urbanizzazione a cavallo della “bretella” aeroportuale in direzione gronda lagunare con spostamento del bosco su nuove aree agricole al di là del nuovo insediamento;

·                    la nuova urbanizzazione verrebbe a trovarsi a ridosso delle zone di pregio ambientale, archeologico e di valenza turistica del fiume Dese e di Altino. Va ricordato che, allo stato attuale, alcune aree archeologiche marginali, comunque importanti, sono già state aggredite dalle più recenti espansioni dell’area aeroportuale;

·                    la possibile candidatura della città di Venezia, e dell’area circostante, a sede dei Giochi Olimpici del 2020 (candidatura al momento ipotetica sia per l’Italia in generale che per il tentativo di prevalere sulla candidatura della città capitale) potrebbe risultare positiva, per l’ambientecologia e l’economia della città, solo nel caso in cui gli investimenti straordinari che seguiranno ad una tale eccezionale occasione siano utilizzati per accelerare l’attuazione di strategie  urbanistiche insediative e interventi infrastrutturali e per servizi di trasporto pubblico finalizzati al recupero, riqualificazione e valorizzazione della qualità complessiva del territorio comunale e dell’area intercomunale. In pratica, interventi programmati, condivisi con le comunità locali, non stravolgenti, compatibili con il contesto ambientale in cui sono calati e sostenibili nel medio-lungo periodo. In tal senso vanno innanzitutto verificate le possibilità concrete di recupero e di insediamento, nelle aree dismesse di Marghera (ma anche di Mestre, della Marittima e dell’Arsenale), libere o liberabili, di strutture di servizio alla città e all’intero comprensorio intercomunale metropolitano. Altra possibilità interessante è quella di riusare le aree dell’ex ospedale Umberto I° per collocarvi servizi urbani di riqualificazione e di potenziamento del ruolo delle aree centrali gravitanti su Piazza Ferretto (vedasi l’esperienza di Klagenfurt, studiata di recente dalla Confcommercio del Veneto). Parimenti importante sarebbe l’idea di insediare edifici residenziali (in una città con 5.000 appartamenti invenduti per il mancato rapporto tra il tipo di offerta e la domanda sociale) per un ipotetico “villaggio olimpionico” nelle aree residenziali già fortemente sovradimensionate previste nel PRG vigente, con tipologie, modalità e servizi, organizzati in nuove “centralità”, in grado di riqualificare le periferie e di essere successivamente riusate per la popolazione residente. Questa ipotesi alternativa va approfondita, verificata progettualmente e comparata con la proposta strumentale di insediare le Olimpiadi prevalentemente nelle aree di Tessera. La comparazione delle “ragionevoli alternative”, prevista dalla legislazione vigente, deve riguardare sia le opportunità complessive e le strategie urbanistico-territoriali generali, sia specificatamente il rapporto costi-benefici, le compatibilità ambientali e paesaggistiche, la sostenibilità, l’utilizzo e la gestibilità delle strutture nel lungo periodo;

tutto ciò premesso e considerato

nell’interesse generale e preminente delle comunità insediate nell’area di Tessera, come pure nella terraferma veneziana e nell’intero territorio comunale

per la tutela, la riqualificazione e la valorizzazione sociale, ambientale e paesaggistica di tutto il comprensorio intercomunale metropolitano

per un uso del territorio compatibile nel breve e sostenibile nel lungo periodo

si propone e si chiede

IN PRIMA ISTANZA

(PER UNA DECISIONE AUTONOMA DEL COMUNE)

La revoca della Variante al PRG adottata dal Consiglio Comunale in data 11.10.2004 (DCC n.133)  approvata dalla Regione in data 29.09.2009 (DGR 2893) con proposte di modifica (variante che raddoppia l’area, già più ampia del necessario, prevista dal PRG vigente per la realizzazione della struttura polivalente –stadio)

Resta impregiudicata la possibilità di inserimento di una delle due soluzioni ipotizzate per la realizzazione delle Olimpiadi 2020 con atto statale qualora la candidatura veneziana venisse effettivamente accettata.

IN  SECONDA  ISTANZA

(delibere che lasciano alla giunta regionale la decisione finale)

La revoca della delibera del Consiglio Comunale n. 131 del 03.11.2009 che propone alla Giunta Regionale l’accoglimento della proposta di Variante al PRG presentata sotto forma di osservazione direttamente alla Regione da Marco Polo S.r.l. (del Casinò) e Save S.p.A. e che la Delibera della Giunta  Regionale del 29.9.2009 n. 2893 propone di accogliere.

L’approvazione di una nuova delibera che proponga alla Giunta Regionale (a cui viene così demandata l’ultima decisione) di respingere la proposta di ulteriore Variante al PRG (quadruplicamento dell’area già urbanizzabile per il PRG vigente e suo spostamento verso nord-est)  presentata sotto forma di osservazione direttamente alla Regione da Marco Polo S.r.l. (del Casinò) e Save S.p.A. e che la Giunta Regionale propone di accogliere.  

IN TERZA ISTANZA

(proposte subordinate di modifiche che lasciano comunque alla giunta regionale le specifiche  singole decisioni finali )

1) Sia prevista nelle norme l’attuazione della Variante di PRG non con uno strumento di iniziativa privata (Piano di Lottizzazione) ma con uno strumento di iniziativa pubblica (Piano Particolareggiato) per un indirizzo e coordinamento tra gli interventi pubblici e gli interventi privati nell’ interesse generale;

2) sia classificata come zona “F Speciale – Bosco di Mestre” ai sensi dell’art. 432 delle N.T.S.A. della vigente VPRG per la Terraferma l’area (di circa 164.802 metri quadri) localizzata tra gli interventi di urbanizzazione previsti e il comparto aeroportuale anche, tra gli altri, per una miglior mitigazione ambientale dei livelli di inquinamento aeroportuali rispetto agli insediamenti residenziali dell’area, negando esplicitamente in delibera la necessità e la compatibilità con il territorio della ipotesi di una nuova pista aeroportuale;

3) Nelle norme di Piano Regolatore vengano mantenuti i limiti  già previsti dal Piano Regolatore  vigente proprio per la zona per lo sport e lo spettacolo (superficie coperta massima 30 % , altezza massima per lo stadio m.30 salvo strutture per le coperture, altezza massima per le strutture di servizio m.6.50) e venga inserita l’altezza massima per le altre strutture di m. 15 chiesta dalla Commissione di Salvaguardia “per evitare  impatti paesaggistici negativi rispetto all’affaccio sulla gronda lagunare”;

4) Per non polarizzare ulteriormente in aree esterne alla città le attività commerciali che svuotano le funzioni e il ruolo sociale dei centri urbani esistenti, che vanno invece riqualificati e rafforzati (vedi l’esperienza di Klagenfurt), le norme non devono consentire l’insediamento di nuove grandi e/o medie strutture di vendita nel settore non alimentare;

5) Nella “Zona per lo sport e spettacolo (stadio)” le norme non devono consentire insediamenti di “attività commerciali e direzionali e turistico-ricettive-alberghiere  per una superficie di pavimento  massima complessiva pari a 111.500 mq”: tali insediamenti sono stati pubblicamente motivati ripetutamente solo con la necessità di far quadrare le compensazioni di cassa nello scambio di aree tra le due società che hanno presentato l’osservazione;

6) Per la vivibilità degli insediamenti nelle aree A.E.V. venga esplicitamente richiamato il limite massimo di edificabilità pari a 4,5 mc/mq (o il corrispettivo di massimo indice di utilizzo pari a 6,8 mq di Superficie lorda di pavimento rispetto alla Superficie dell’ambito ) prescritto dal D.M. 1444 vigente dal 1968; la norma deve escludere preventivamente la possibilità che il Consiglio Comunale autorizzi deroghe (anche se il DPR 380 del 2001 ne da facoltà);

7) La vivibilità  negli insediamenti delle aree ad Attrezzature Economiche Varie (AEV), sia in zona propria che eventualmente inserite nelle aree per lo sport, non può essere garantita dalla realizzazione dello stadio, perciò le norme devono garantire e prescrivere la realizzazione integrale in queste aree degli  standard secondari (piazze, verde pubblico, strutture di servizio a uso pubblico, ecc) e devono escludere che siano monetizzabili;

8) Vengano mantenute e non cambiate le norme del PRG vigente  per le zone a “Verde Territoriale a Bosco”. In particolare non venga raddoppiato ma mantenuto il limite di edificabilità e non vengano ammessi interventi “finalizzati all’equilibrio idraulico” che consentirebbero di vanificare e devastare l’area boscata con interventi finalizzati a scaricare all’esterno delle nuove urbanizzazioni (in aree ad altissimo rischio di inondazione) la raccolta e lo stoccaggio di altissime quantità d’acqua pari (già per il semplice “non aggravio del rischio”) almeno ai dichiarati 52.000 metri cubi d’acqua;

9) Le norme devono prescrivere che prima di sancire un eventuale “accordo di programma fra i soggetti interessati per l’approvazione delle opere attinenti al sistema viario”

- deve essere stata elaborata la comparazione tra le “ragionevoli alternative” nell’ipotesi di assegnazione all’area veneziana del compito di ospitare le Olimpiadi del 2020;

-  va elaborata in ogni caso una verifica dei flussi di traffico generati dalle ipotesi insediative che deve poter  escludere di riportare la tangenziale al livello di congestione degli ultimi anni.

10) come chiesto dalla Commissione di Salvaguardia, le norme devono prescrivere le garanzie che tutti gli insediamenti vengano realizzati contestualmente, ciò per evitare che l’enorme urbanizzazione ed edificazione approvate, con il pretesto della realizzazione dello stadio polivalente (pretestuosamente, dato che lo stadio può essere realizzato da subito nelle aree, previste dal Piano Regolatore vigente, già di proprietà comunale) possano realizzarsi in assenza dello stadio.

Seguono le firme raccolte.