Le
News
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
del 01 maggio 2010
pagina 27 sezione: CRONACA.
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In
tangenziale serve l'autovelox fisso
«Tangenziale di Mestre, serve
l’autovelox fisso». A dirlo è l’associazione Cocit con il
presidente Mirko Speciale. L’associazione che da anni si batte
per il declassamento della tangenziale a strada urbana,
riducendone l’impatto e il carico di inquinamento sulla città
che è tagliata in due dall’infrastruttura, ha scritto
l’altro giorno alle società autostradali e alla Polizia
stradale. «Segnaliamo l’infrazione continua dei limiti di
velocità da parte di autoveicoli e mezzi pesanti - si legge
nella lettera, indirizzata anchye al comando provinciale dei
Vigili del fuoco - si chiede che vengano disposte misure idonee
al rispetto dei limiti di velocità, ivi compresa
l’installazione di mezzi elettronici fissi di rilevamento
della stessa». Il coordinamento contro l’inquinamento da
tangenziale segnala, spiega ancora il presidente, che
l’innalzamento del limite (oggi per le auto è di 90
chilometri orari mentre per i camion la velocità massima
consentita è di 60 km orari) non è di fatto stato accompagnato
da una campagna di controlli, complice «le difficoltà per le
pattuglie di eseguirli lungo la tangenziale».
Secondo il presidente della
Cav, la società di gestione del Passante, Alfredo Biagini «la
società assieme alla polizia stradale sta studiando come
intervenire. Principalmente sul Passante e poi anche lungo la
tangenziale. Allo studio c’è il posizionamento di cartelli di
invito agli automobilisti e di meccanismi per la rilevazione
automatica della velocità». In pratica Cav e Polizia Stradale
studiano per il Passante l’introduzione di autovelox fissi per
tenere sotto controllo in particolare la velocità dei mezzi
pesanti. In futuro, con la realizzazione della terza corsia
sulla A4 Venezia-Trieste si potrà pensare all’introduzione
del «Tutor», complesso dispositivo di controllo e
sanzionamento (in questo caso si analizza la velocità media e
non quella registrata nel punto di passaggio) da Padova fino a
Trieste.
Dalla Polizia Stradale di
Mestre viene confermato lo studio in atto per il Passante mentre
maggiori dubbi riguardano l’introduzione di autovelox fissi in
tangenziale a Mestre. Infatti, spiega il comandante della
Stradale di Mestre, il dottor Rocco Sardone, i controlli ci sono
da parte della Polizia, con l’utilizzo di telelaser e
autovelox, e in alcuni casi, specie in orario notturno, si sono
registrati episodi di eccessi di velocità. Ma secondo la
Stradale non si tratterebbe di infrazioni generalizzate.
Mitia Chiarin
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 01 maggio
2010.
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I camion non rispettano i limiti
di velocità sulla tangenziale. E, per dirla proprio tutta, non
rispettano nemmeno le corsie. Ecco perchè il Cocit lancia di
nuovo l’allarme tangenziale e chiede più controlli oltre
all’installazione degli autovelox. La preoccupazione
dell’associazione deriva dal fatto che in tangenziale
continuano a correre un sacco di camion che "trasportano
materiali pericolosi in quanto potenzialmente in grado di
incendiarsi, esplodere, diffondersi con rischi di tossicità".
Il Cocit ricorda che "varie volte vi sono stati incidenti
che hanno coinvolto mezzi pesanti con diffusione di sostanze
chimiche" e che la tangenziale di Mestre è senza corsia
d’emergenza. Non solo, il presidente del Cocit, Mirko
Speciale, rileva come l’immissione da destra - ma anche
l’uscita - sia resa difficile dalla presenza dei camion, che
fanno da barriera quasi continua. Insomma la tangenziale di
Mestre è molto pericolosa di suo e il mancato rispetto della
velocità fà sì che ci sia di che preoccuparsi. Ecco perchè
il Cocit scrive alla Polizia Stradale, ai presidenti di Autovie
Venete, delle Autostrade di Venezia e Padova, di C.A.V. e al
Comando Provinciale dei Vigili del fuoco per chiedere che
"vengano disposte misure idonee al rispetto dei limiti di
velocità da parte di autoveicoli e mezzi pesanti, ivi compresa
l’installazione di mezzi elettronici fissi di rilevamento
della velocità stessa".
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
del 23 marzo 2010
pagina 18 sezione: CRONACA.
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Smog
alle stelle, triste primato 54 gli sforamenti da inizio anno Smog,
triste primato regionale per Mestre. Decimo giorno consecutivo
con le polveri sottili oltre i limiti e 54esimo sforamento
dall’inizio dell’anno, dicono i dati delle centraline di
Arpav. E la pioggia ieri ha aiutato poco: i dati in diretta alle
6 di ieri indicavano uno sforamento di 78 microgrammi per
metrocubo, contro il limite delle normative europee (40
microgrammi).
I 54 sforamenti da inizio anno
sono il dato più alto rilevato tra le sette province venete. Un
triste primato che torna a segnalare come l’emergenza
inquinamento sia ancora una realtà. 54 sforamenti
dall’inizio del 2010 con dieci giorni consecutivi di smog alle
stelle. Questo 2010 inizia male, con dati dell’aria in
peggioramento rispetto al trend positivo segnalato dal 2006 al
2009 che aveva visto una riduzione degli sforamenti
complessivi.
Mestre si trova prima per
numero di sforamenti (54) tra le sette province venete. Seguono
a ruota Padova con 53, Vicenza con 51, Verona con 49 e Treviso
con 48. Gli ultimi dati segnalano domenica, primo giorno di
primavera, una concentrazione di 90 microgrammi per metrocubo in
via Fratelli Bandiera. 84 i microgrammi rilevati al parco
Albanese a Bissuola e 74 invece a Sacca Fisola. Tutti dati
superiori ai 40 microgrammi per metrocubo che è il limite
fissato dalla normativa europea. Domenica mattina la centralina
del parco Albanese ha segnalato una concentrazione di 100
microgrammi alle 6 del mattino. Ieri mattina alle 6 quando si è
intensificato il traffico del lunedì di rientro al lavoro, e
nonostante la giornata piovosa, la concentrazione rilevata dalle
telecamere «in diretta» è stata di 78 microgrammi, in lieve
calo dal primo pomeriggio.
Proprio nei giorni scorsi
l’associazione Cocit è tornata a segnalare la necessità di
indagare sugli effetti sull’uomo dello smog prodotto dalla
tangenziale di Mestre. La richiesta di una indagine
epidemiologica su smog e tangenziale aveva visto nel 2008 il
Comune, ricorda il presidente Mirko Speciale, stanziare 30 mila
euro e prendere contatti con l’azienda sanitaria. «Malgrado i
documentati solleciti nel corso di questi due anni da parte del
Cocit non vi è stata alcuna conferma sullo stato dell’arte
dell’indagine, e quindi - dice Speciale - si è resa
necessaria una richiesta di accesso agli atti alla Regione,
Comune e Asl 12. L’azienda ha però eccepito sull’accesso
agli atti richiesto, rendendo necessario un nostro ricorso al
legale di fiducia, per rivendicare il diritto all’informazione».
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Il
Valico di Mestre - gli atti dei convegni.
PRESENTAZIONE
a cura di L. Zanella, Assessore alla Cultura del Comune di Venezia
Il
Valico di Mestre: una mostra fotografica, due convegni, uno spettacolo
teatrale, per mettere a tema una delle questioni più dibattute, sofferte
e certamente non ancora risolte della nostra città. L’obiettivo è di
mettere in luce la complessità storica e presente, la natura
assolutamente contemporanea dei problemi e dei conflitti che hanno
accompagnato, fin dall’inizio, la realizzazione di una infrastruttura
viaria a sistema aperto, (il progetto iniziale lo prevedeva chiuso)
destinata ad attraversare, sventrandola, una delle aree più urbanizzate
del paese, per raccordare l’autostrada verso Padovs con quella diretta a
Trieste.
Progettata
nel 1968, l’opera viene conclusa quattro anni più tardi.
Mestre,
in pieno sviluppo demografico, socio economico ed urbanistico, sarà
costretta a fare i conti con i costi e i danni non previsti o
accuratamente occultati della veloce e vorace crescita.
La
proposta dell’associazione CoCIT di indagare e approfondire i tanti
aspetti della storia, dell’attualità e del futuro della tangenziale è
stata accolta con forte convinzione dall’assessorato, che nel 2007 aveva
già promosso la grande mostra "Mestre Novecento, il secolo breve
della città di terraferma", curata dall’arch. Giorgio Sarto,
responsabile del Laboratorio Mestre Novecento, costituito al Candiani allo
scopo di raccogliere documentazione, produrre ricerca ed elaborazioni
sulle trasformazioni e le storie della città.
Gli
atti qui pubblicati danno conto, tra l’altro, del ruolo fondamentale
svolto da CoCIT, non solo nella lotta in difesa della salute degli
abitanti e della qualità ambientale del nostro territorio, compromesse
dal traffico devastante della tangenziale, ma anche e soprattutto nel
salto di qualità che un conflitto agito in modo intelligente, non
limitato allo sterile corpo a corpo della mera contrapposizione, produce a
livello di consapevolezza, di confronto e di dibattito cittadino. E anche
di risultati concreti nelle scelte operate dalle istituzioni.
POSTFAZIONE
Abbiamo
iniziato l’esperienza che col tempo si è riassunta nella sigla del
CoCIT, partendo da un sentire comune: il patire una situazione di
inquinante congestione del traffico che deteriora la qualità della vita,
una situazione che ha superato la quasi ubiquitaria "normale
anormalità" della congestione urbana delle città contemporanee
entrando, a metà degli anni ’90, nell’emergenza a causa della
"invasione" e sovrasaturazione della Tangenziale di Mestre.
Quest’esperienza ci ha fatto mettere meglio a fuoco alcune cose e ce ne
ha fatte apprendere delle altre alle quali molti di noi non avevano mai
pensato. Le infrastrutture viabilistiche sono spesso (anche se non sempre)
utili o perfino indispensabili, ma a fianco di aspetti positivi presentano
importanti effetti collaterali di natura ambientale, urbanistica,
sanitaria, esistenziale e sociale che dovrebbero essere tenuti in maggiore
considerazione. Ci vorrebbe quindi una visione non prevalentemente
trasportistica, ma multidimensionale e interdisciplinare che dia il giusto
peso a tutti i fattori. Siamo in un’epoca di crisi ambientale, in più
il nostro territorio è fittamente antropizzato – estesamente coperto di
insediamenti umani e infrastrutture -: è necessaria la crescita di una
cultura e di un’etica attente a questi aspetti. Sarebbe necessario un
maggiore confronto non tanto sul "fare" o "non fare",
dicotomia a volte paralizzante a volte foriera di soluzioni infelici, ma
sul "come fare" e sul "perché si fa". Ovviamente
questa diventa solo un’affermazione astratta e banale se non è
finalizzata a porre al centro dell’attenzione la sostenibilità
ambientale e la progettazione partecipata delle opere. Sostenibilità
ambientale sia nella dimensione dell’impatto locale che in quella del
consumo generale di risorse naturali, progettazione partecipata che sappia
cogliere veramente la voce e l’esperienza degli abitanti del territorio.
Abbiamo
anche capito più chiaramente alcune cose sulla nostra città. La
collocazione geografica che ne fa un crocevia ha catalizzato in fasi
storiche diverse scelte infrastrutturali che hanno influito grandemente
sul suo destino urbanistico. Queste scelte sono venute in larga parte dall’esterno
e hanno tenuto in scarsa considerazione l’impatto sulla qualità della
città, vedendola più come territorio di servitù che altro. Anche la
Tangenziale ha questa genesi: ed eccoci con un’autostrada in mezzo all’abitato
e gravose aree commerciali e produttive realizzate a ridosso dei suoi
svincoli, da Marghera alla Cipressina, al Terraglio… La nostra città
deve partire anche da questi problemi per ricostruirsi in modo migliore. L’evento
realizzato nel maggio 2008 al Centro Candiani, dal Laboratorio per il
Museo di Mestre, in collaborazione con la nostra Associazione, nel corso
del quale vi sono stati due importanti momenti di riflessione e di
confronto, raccolti in questi "atti", ha documentato bene la
complessità della questione. Chiudendo, dobbiamo ringraziare Agostino,
Alfeo, Andrea, Antonella, Antonio, Antonino, Carla, Corrado B., Corrado
G., Diego, Fabio G., Fabio S., Fabio T., Furio, Giovanni, Luigi, Nicola,
Marco, Mario, Massimo, Michele, Mirco, Riccardo, Roberto, Valdino, che
hanno, in vari periodi, partecipato attivamente all’impegno del
Coordinamento, ma anche tutti i soci, i simpatizzanti e tutti quanti hanno
collaborato e partecipato in questi anni alle molte iniziative.
Mestre,
febbraio 2010
Associazione
Co.C.I.T.
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Tratto
da CORRIERE DEL VENETO
del 20 gennaio 2010.
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Tangenziale,
crolla il traffico ma l’inquinamento resta alto Monitoraggio
dell’Arpav. Calligaro: le cause sono altre
MESTRE
— Meno auto in tangenziale, ma l’inquinamento non cala in
modo proporzionale. Anzi, tra i due valori non c’è proprio
collegamento diretto. «Posto che il traffico è diminuito, i
dati mostrano che il problema non è la tangenziale», dice il
capo di gabinetto del sindaco Maurizio Calligaro. L’A57 ha
ceduto al Passante il 30 per cento di veicoli, ma la diminuzione
delle polveri sottili a ridosso dell’autostrada è uguale a
quella che si è registrata nelle altre parti della città. I
dati su traffico e smog sono stati raccolti da l’Arpav in via
Eridesio e via Tagliamento tra il 1 agosto e il 31 ottobre 2008
e 2009, su richiesta di Ca’ Farsetti che aveva chiesto un
monitoraggio completo per studiare la situazione. «La
diminuzione del Pm10 in questi due anni c’è stata in tutto il
territorio comunale — dice l’assessore all’Ambiente
Pierantonio Belcaro — anche grazie all’apertura del Passante
che ha ridotto il traffico in transito per Mestre». Lo studio
conferma infatti che la nuova autostrada ha liberato la
tangenziale e insieme dice che i dati sul Pm10 sono in linea con
l’andamento dell’inquinamento a Mestre.
La
concentrazione media in via Eridesio
(29 microgrammi a metro cubo d’aria) è identica a quella di
parco Bissuola nel 2009 (28), come d’altronde accadeva di
fatto nel 2008 con 33 e 32 microgrammi. Per Arpav in realtà la
questione è più articolata: il miglioramento è effetto di
meteorologia e diminuzione di emissioni. L’aria più pulita è
dunque legata a fattori diversi, pioggia, calo di traffico e
attività produttive. «Tutto concorre a beneficio della città»,
spiega il direttore Renzo Biancotto. L’analisi così modifica
la credenza diffusa tra cittadini e amministratori che la
tangenziale fosse la causa principale dell’inquinamento
urbano. Per questo in Comune si sta valutando l’ipotesi se
impiegare diversamente i 28 mila euro messi a bilancio per
l’indagine epidemiologica sulla tangenziale. «Servirebbe
un’inchiesta a più ampio spettro su Mestre e Marghera», dice
Calligaro. Il Coordinamento contro l’inquinamento della
tangenziale (Cocit) non è tuttavia d’accordo ed è pronto a
sollecitare Asl e Comune su questo fronte. «I passaggi in
tangenziale sono 90 mila al giorno e l’arteria è ancora
inquinata», dice Mirco Speciale del Cocit. Sul Passante invece,
«non è stato avviato il tavolo tecnico per la sua gestione
pubblica, è come avere una Ferrari e non usarla».
Il
monitoraggio di Arpav mostra in realtà che
i transiti in tangenziale sono meno di 90 mila e tra agosto e
ottobre 2009 le automobili sono scese del 25 per cento mentre i
tir del 50. Nel 2008, passaggi orari in via Eridesio erano 2.133
contro i 1.477 del 2009 (meno 31 per cento) e in via Tagliamento
2.124 contro i 1.413 (meno 33). Nell’arco di 24 ore transitano
cioè 33 mila 600 mezzi, qualche centinaio in meno nei giorni
festivi. Anche la crisi contribuisce sulla diminuzione di mezzi
e Cgia lancia l’allarme. I tir sulle autostrade venete sono
scesi del 11,5 per cento contro il meno 9 nazionale e sulla
Padova-Venezia del 30. «Erano 15 anni che non accadeva, siamo
preoccupati per gli autotrasportatori e temiamo per il 2010»,
dice Cgia. Sul futuro della tangenziale rimane aperta
un’incognita. Cocit e Ca’ Farsetti chiedono che sia gestita
dal Comune, ma da Roma arrivano solo risposte negative. Inoltre,
alcuni tratti continuano a creare problemi soprattutto per le
conseguenze sul traffico cittadino. In particolare è l’uscita
Castellana a avere effetti negativi su Mestre. «Abbiamo chiesto
a Cav di spostare al Terraglio le indicazioni di uscita per
Auchan e ospedale», spiega l’assessore alla Mobilità Enrico
Mingardi. Quando poi finiranno i lavori in via Martiri della
Libertà, il Comune ha intenzione di limitare il traffico dalla
Castellana sulle vie da Verazzano e Fradeletto, per far usare
maggiormente le strade regionali 11 e 14».
Gloria Bertasi.
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 20 gennaio
2010.
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Migliora
la qualità dell'aria in tangenziale, ma non solo. Lo dice il
monitoraggio promosso dal Comune e condotto dall'Arpav, i cui
dati sono stati resi noti ieri dall'assessore all'Ambiente
Pierantonio Belcaro. Lo
studio ha riguardato la rilevazione delle concentrazioni delle
polveri sottili e degli idrocarburi policiclici aromatici dal
primo agosto al 31 ottobre 2009 attraverso la centralina
installata in via Eridesio. Quindi è stato fatto il confronto
con il medesimo periodo del 2008 e le stazioni analoghe di via
Tagliamento, zona della Miranese, e del parco Bissuola. Il
risultato è buono: tanto i giorni di superamento del limite
legale di 50 microgrammi per metro cubo delle PM10 quanto la
media della loro quantità sono diminuiti sia a ridosso
dell'arteria che nel resto della città.
Il monitoraggio di Arpav dice che la concentrazione delle
polveri sottili misurata in Via Eridesio ha oltrepassato il
valore limite giornaliero per la protezione della salute umana
pari a 50 microgrammi per metro cubo da non superare per più di
35 volte per anno, in 12 giorni sugli 87 totali di misurazione
(14%) nel 2008 ed in 7 giorni sugli 86 totali (8%) nel 2009. E
che la media di periodo delle concentrazioni giornaliere delle
stesse è risultata pari a 33 microgrammi per metro cubo nel
2008 e 29 nel 2009.
«Lo studio commissionato dall'amministrazione e durato due anni
- spiega Belcaro - ci ha dimostrato come la diminuzione sia
riferibile a tutto il territorio comunale. Da questo punto di
vista l'apertura del nuovo Passante, comportando la riduzione
dei transiti in tangenziale di oltre il 30%, ha certamente
recato dei significativi benefici ambientali estesi». U
Un miglioramento generalizzato, dunque, ascrivibile, allo stesso
tempo, anche agli effetti di una meteorologia favorevole nonché
a una sensibile riduzione delle attività produttive per la
grave congiuntura economica. «Fa piacere che il dato sia
positivo - commenta Diego Saccon del Cocit - Ora è importante
mantenere un punto di osservazione di modo da valutare con
cognizione di causa come vanno le cose e creare una serie
storica in proposito, ma anche correlare il dato strettamente
ambientale con l'indagine epidemiologica di cui per adesso non
si sa ancora nulla».
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 17 gennaio
2010.
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Tangenziale
scatta il Verde. Tangenziale
interrata, tangenziale verde, tangenziale strada urbana.
Comunque non più tangenziale. Ormai è uno dei leit motiv delle
richieste dei cittadini, che vogliono far sparire questa
cicatrice che sventra Mestre. Farla sparire in qualche modo,
facendo diventare la tangenziale una strada qualsiasi. E
così il Cocit - Coordinamento contro l’inquinamento da
tangenziale - avverte i futuri amministratori del Comune e della
Regione che è urgente mettere mano alla tangenziale per ridurre
il suo impatto. Visivo, sonoro e ambientale. E ieri il
presidente del Cocit, Mirko Speciale, ha spiegato che bisogna
non solo completare le barriere fonoassorbenti lungo tutta la
tangenziale, ma anche renderla un corridoio verde. Vecchia
idea? Sarà anche vecchia, ma resta attuale, attualissima. Perché
anche solo guardando al Passante si vede quanto indietro siamo
con la tangenziale. E’ vero che sono passati quarant’anni,
ma il Passante è stato costruito progettando contemporaneamente
anche il Passante verde e cioè tutte le opere di mitigazione
ambientale, mentre la tangenziale continua ad essere
un’autostrada e basta. Secondo
l’avvocato Alfiero Farinea basta copiare il sistema del
Passante dove, al posto degli espropri delle aree contigue al
tracciato autostradale, si è preferito stringere accordi di
collaborazione con gli agricoltori. E così l’intero tracciato
del Passante è, come dire?, in appalto perenne agli agricoltori
che, invece di essere espropriati dei terreni, hanno fatto un
accordo per cui si occupano di tutto il verde che viene creato
attorno al Passante. Costa
meno e rende di più questo meccanismo e il Cocit vorrebbe tanto
che le scarpate della tangenziale, gli svincoli, le rotonde,
diventassero verdi. Ma verdi sul serio. E questo significa
piante e arbusti e non quell’erba spelacchiata dal colore
improbabile che c’è adesso. Ed ecco lo
studio del Cocit su alberi e piante, erbe e arbusti
necessari a far vivere la tangenziale. Perchè occhio che ci
sono anche piante che si "mangiano" il benzene o gli
idrocarburi, basta selezionarle, piantarle e fare in modo che
attecchiscano. Dunque servono soldi . Non tanti alla fin fine -
conteggia Diego Saccon - Partiamo dalle barriere fonoassorbenti.
Ne mancano per 2-3 chilometri al massimo lungo la tangenziale.
Costano 1 milione di euro a chilometro lineare. Più il verde,
che più o meno costa 15 mila euro all’ettaro. In tutto sono
11 ettari da piantumare. Più impianti di irrigazione e
quant’altro. Vuol dire che con 4-5 milioni di euro si
trasforma la tangenziale di Mestre in una tangenziale
verde. E
l’intervento - avverte il Cocit - va fatto al più presto perché
la tangenziale sta per riempirsi di nuovo. Il Passante infatti
ha portato via almeno 50 mila veicoli, ma stanno per arrivare
quelli del Quadrante di Tessera, che sono 45 mila. E i soldi? Bè,
ogni giorno in tangenziale ci sono almeno 30 mila passaggi
autostradali, cioè di gente che paga per passare in
tangenziale. Una parte di quei soldi dovrebbero essere investiti
per sanare la ferita che taglia in due Mestre. Del resto è da
40 anni che i mestrini sopportano, gratis, l’impatto di una
autostrada che passa in pieno centro città, adesso è arrivato
il momento di incassare il credito! M.
Dainese
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SABATO
16 GENNAIO 2010
ORE 12 MUNICIPIO
DI MESTRE CONFERENZA STAMPA DELL'ASSOCIAZIONE Co.C.I.T.
PRESENTAZIONE
DE "LA
TANGENZIALE VERDE"
UNA PROPOSTA DI CORRIDOIO ECOLOGICO LUNGO LA TANGENZIALE DI MESTRE
REALIZZATA CON IL METODO DELLA PROGETTAZIONE PARTECIPATA
Intervengono:
il
Presidente della Municipalità Mestre Carpenedo Massimo Venturini
avv. Alfiero Farinea. esperto di diritto urbanistico
Gli interventi di mitigazione ambientale effettuati, sebbene ottenuti
grazie ad estenuanti proteste e lotte dei cittadini, si sono rilevati
insoddisfacenti nel risultato. Esito di un metodo che ha rifiutato la
progettazione partecipata aperta agli abitanti e la concertazione con le
associazioni dei cittadini, ma anche con il primo livello della
rappresentanza istituzionale quali sono i Consigli di Quartiere e le
Municipalità.
La Tangenziale è tuttora un'Autostrada "la A 57" che passa in
mezzo alla nostra città, con ingenti moli di traffico.
Per questi motivi è necessario un vero intervento di ambientalizzazione e
in questo senso l'Associazione CoCIT ha sviluppato una proposta
raccogliendo le esigenze e le idee di gruppi di cittadini di varie parti
della città attraversate dall'infrastruttura.
L'aspetto paesaggistico-ambientale è stato finora affrontato solo nel
tratto della tangenziale di competenza della Società delle Autostrade di
Venezia e Padova con serie di interventi attuati negli anni 2007 e 2008.
La mitigazione espletata con la messa a dimora di specie arboree e
arbustive è stata deludente e praticamente inefficace. Quindi a
partire dallo stato di fatto delle zone attigue all'opera, sono state
raccolte le idee di più gruppi di persone residenti nelle zone di Borgo
Forte e Terraglietto, Terraglio, Cipressina, , Marghera e Villabona per
migliorare la situazione esistente. Il lavoro cartografico ha subito vari
perfezionamenti sino a giungere alla versione che viene presentata
che meglio riassume le proposte avanzate.
Qui
tutti i dettagli e le tavole del progetto:Progetto
Tangenziale Verde
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 5 gennaio 2010.
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Ieri è stato l’ultimo giorno utile per presentare le
osservazioni alla Variante del “Quadrante di Tessera”,
ma l’azione di opposizione alle modifiche introdotte con il
nuovo progetto portata avanti dai Verdi, Rifondazione Comunista,
Sinistra e Libertà, Comunisti Italiani, CoCIT,
Lipu e l’associazione “40 per Venezia”, continuerà anche
nei prossimi giorni.
Un tema che scotta nel
centrosinistra, soprattutto in ottica elezioni, e che non
mancherà di scatenare altre polemiche.
«L’elenco di 520 firme
raccolte lo scorso fine settimana in calce al nostro documento
di osservazioni e che ieri abbiamo presentato a Ca’ Farsetti -
ha spiegato Davide Scano dei Verdi - continuerà a rimanere a
disposizione di quanti vorranno ribadire il loro dissenso alle
proposte di modifica già approvate sia dal Consiglio regionale
che da quello comunale».
Il Comune, tuttavia, pena
l’annullamento della delibera, ha ora tempo fino al 18 gennaio
per esaminare le osservazioni e svolgere le proprie
controdeduzioni.
“Il fatto che moltissimi
cittadini abbiano manifestato contrarietà al progetto e che
molti altri, tra cui numerosi titolari di attività commerciali
del centro storico veneziano e di Mestre continuino a
sottoscrivere il nostro documento - ha proseguito il
rappresentante dei Verdi - ci invoglia a sperare che il
consiglio comunale possa prendere in seria considerazione, in
sede di controdeduzioni, le osservazioni da noi presentate”.
In sintesi viene contestato che
all’interno della Variante, accanto a stadio e casinò, sia
prevista la costruzione di una nuova città con centri
commerciali, alberghi ed uffici che comporterebbe la chiusura di
molte altre attività della terraferma.
Tra coloro che si oppongono alla
Variante ci sono anche gruppi che attualmente appoggiano la
maggiorana di Ca’ Farsetti e questo potrebbe determinare, pur
mancando davvero poco alla fine della legislatura, una
situazione destabilizzante nella coalizione di governo della
città.
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QUADRANTE
DI TESSERA: PRO O CONTRO LA CITTA’?
PENSIAMO
UN’ALTERNATIVA PER UNA CITTA’ PIU’ MODERNA E SOSTENIBILE?
Premessa
Il
QdT [Quadrante di Tessera] sembra rispondere ad una logica di
servitù infrastrutturale per il Nord-Est e per i flussi turistici su
Venezia da un lato, da un’altro ad un’idea di zona di servizi,
commercio, “mercato del divertimento” delocalizzata rispetto alla città
abitata. Ne risulta una scissione del territorio tra una “città
fantasma” (o di fantasmi) fatta per attività, ma senza abitanti e una
città abitata depauperata di attività vitali. Per questo stesso motivo
si può inoltre dubitare che la localizzazione di Stazione AV e la
Sublagunare a Tessera non sono utili agli abitanti e all’integrazione
della città.
Chiaramente
gli aeroporti stanno fuori dalle città, ma sia le metropolitane che
l’AV, nelle principali città italiane, stanno dentro. A Roma e Milano
forse l’AV non arriva in Stazione Termini e in Stazione Centrale?
Infatti la logica dell’AV è quella di “arrivare nei” (integrare i)
centri offrendosi come alternativa al trasporto aereo e a quello su gomma.
Un collegamento rapido con metropolitana da Venezia dovrebbe servire per
integrare Venezia alla Terraferma e servire gli abitanti. Sarebbe forse più
opportuno che AV e un collegamento metropolitano veloce per Venezia
avessero il loro punto di arrivo alla Stazione di Mestre, ove vi sarà il
nodo centrale, il cuore, del SFMR che collega i luoghi abitati nelle
direttrici di Padova, Castlefranco, Treviso (in futuro Conegliano), San
Donà di Piave e Portogruaro.
La
città unica, plurima ma integrata, si può meglio realizzare rinforzando
l’asse di connessione, la spina dorsale, tra Centro Storico e Centro di
Mestre, a sua volta già legato per contiguità o attraverso il nuovo
sistema tranviario a Marghera e Favaro, ma anche a Mestre Ovest (Zelarino,
Cipressina, Chirignago) con il SFMR e possibilmente in futuro con una
linea ovest del Tram.
Così
si può condensare dentro e non fuori della città un processo di
riqualificazione e ristrutturazione urbana che coniuga l’abitare ed il
vivere la città con le infrastrutture per la mobilità e i luoghi del
lavoro e dello studio. Infatti questo è lo stesso asse attorno al quale
troviamo l’area di trasformazione della prima zona industriale, le sedi
universitarie sia di Venezia che di Mestre in via Torino, la fascia urbana
che da Mestre Ovest – stazione SFMR di Via Olimpia, attraversando tutto
il Centro affacciandosi a San Giuliano arriva a volgersi a Venezia,
inglobando anche le antiche vie acquee di comunicazione.
Si
può inoltre ricostruire parzialmente la città su sè stessa riducendo
inopportuni, perchè ormai pericolosi per gli equilibri ambientali (si
pensi solo ai problemi idraulici), consumi di suolo vergine, come nel caso
del Quadrante di Tessera.
Su
questa base infrastrutturale, urbanistica e produttiva, si può appoggiare
anche il superamento di posizioni identitarie forse superate. I veneziani,
andando oltre il lutto della Serenissima, possono orientarsi a sentirsi
abitanti del Centro Storico di una più grande città moderna, i mestrini
e gli abitanti della terraferma in generale, superando sia il lutto
dell’”annessione” che il senso di inferiorità di figli di un dio
minore, possono superare l’empasse di maturazione di Mestre e di tutto
il territorio di Terraferma.
Si
sintetizzano alcune criticità relative al progetto del Quadrante di
Tessera e alle ipotesi di ampliamento aeroportuale
-
lo
“Schema grafico ricognitivo” denominato “Cittadella aeroportuale
“ è la riproduzione esatta di una osservazione ad una Variante di
piano adottata dal Comune di Venezia cinque anni fa e ancora non
deliberata da parte della Regione. L’osservazione-proposta è stata
presentata (contro la legge regionale?) con quattro anni di ritardo
direttamente in Regione il 25/7/2008
da due società (SAVE
spa e Marco Polo srl) invece
che all’Amministrazione Comunale .
-
Non
sembra sia stato valutato il problema della connessione
all’autostrada Venezia – Milano, che allo stato rimarrebbe la
Tangenziale, attualmente riclassificata Autostrada A – 57, che
notoriamente attraversa la città con grave impatto ambientale e
urbanistico. Per la mobilità dell’insediamento
proposto (rinviando comunque ad una verifica della correttezza dei dimensionamenti proposti) la Variante di PRG
proposta dalle due società prevede
di aggiungere ai 5.000 posti macchina già previsti per
l’attrezzatura polivalente dello stadio, ulteriori 18.380 posti
macchina e 300 parcheggi per bus per l’area AEV e ulteriori 8.680
posti macchina (tot. 27.060) per due successivi
ampliamenti dell’area aeroportuale
-
La
grandissima operazione immobiliare proposta da questa
osservazione (su aree a destinazione agricola preventivamente
acquisite da SAVE spa nel 2005) risulterebbe
di oltre 100 ettari (105,
con 8 ha di aree per interscambi); con una edificabilità di oltre
un milione di mc. (1.085.000) in
aggiunta all’attrezzatura polivalente per lo stadio ed i grandi
spettacoli. Tale proposta quadruplicherebbe la superficie urbanizzata dell’area attualmente
prevista per la grande attrezzatura polivalente per la quale il Piano
Regolatore Comunale vigente (definitivamente approvato dalla Giunta
Regionale con DGR n. 2141
del 29 7 2008) già destina un’area di 27,4 ettari (274.000 mq. ben
superiori alla superficie necessaria per la realizzazione
dell’attrezzatura polivalente per lo stadio prevista dal Comune nel
2004 pari a 210.000 mq), un’area collocata a opportuna distanza
dall’ambito aeroportuale (fascia di rispetto di 400 m. dalla strada
statale triestina).
-
Una
immobiliare SRL (del Casinò) e una SPA aeroportuale (la Save)
sembrano assumere il ruolo di pianificazione
del territorio (l’osservazione propone formalmente una nuova
Variante al PRG) per un
nuovo enorme insediamento
con l’ambizione di “nuova città” sostituendosi alla
Amministrazione Comunale.
-
A
proposito dell’ipotesi di costruire una nuova
pista aeroportuale ci si può interrogare sulla sua necessità.
L’aeroporto Marco Polo di Venezia ha toccato il record di 7 milioni
di passeggeri nel 2007 (con un calo del 2,6 % nel 2008 e del 12,5 %
all’inizio del 2009). Gatwick,
il secondo aeroporto più importante di Londra, con una sola pista
gestisce oggi quasi 33 milioni di passeggeri/anno e programma di poter
raggiungere nell’anno 2015 il limite massimo di utilizzazione della
pista attuale, pari a 45 milioni di passeggeri. Si tratta di saper
riorganizzare e gestire al meglio l’attività aeroportuale ed
eventualmente di ampliare la gestione integrata, già oggi funzionante
con l’aeroporto di Treviso, anche con gli aeroporti di Ronchi e di
Verona. Si rileva che la proposta di una nuova pista è probabilmente
insostenibile ambientalmente, paesaggisticamente e socialmente con la
qualità dei luoghi. Già la situazione attuale necessita di urgenti
interventi di mitigazione e riqualificazione ambientale, paesaggistica
e sociale per gli inquinamenti atmosferici, acustici e luminosi.
-
Bisogna
chiedersi se è stato sufficientemente valutato l’impatto che
dovrebbero pagare gli abitanti delle aree coinvolte (Tessera, Cà
Noghera, Campalto, Favaro, Q. d’Altino, S. Liberale, Gaggio-Marcon)
-
Con
questa nuova “City” Mestre
vedrebbe decentrate fuori di sé funzioni commerciali, direzionali,
ricettive e ricreative, in aree lontane e non integrate che
probabilmente non produrrebbero alcun effetto città e alcuna
riqualificazione urbana attorno a sé, inaccessibili e invivibili
fuori degli orari di lavoro
-
Il
drenaggio a Tessera degli indispensabili ingenti capitali e
finanziamenti privati e pubblici potrebbe andare a discapito della
necessaria bonifica, riqualificazione e riutilizzazione delle aree
libere e liberabili di Porto Marghera
-
Con
“Tessera City” si avvierebbe un ulteriore larghissimo
consumo di suolo con chiaramente giustificato
-
Mentre
il Piano Regolatore vigente prevede la localizzazione del “Bosco di
Mestre” a delimitare e a “chiudere” le aree insediative verso la
laguna; la
Variante al PRG
proposta dalle due società prevede invece una enorme
urbanizzazione a cavallo della “bretella” aeroportuale e sposta
le nuove aree per il bosco al di là del nuovo insediamento proposto.
Quest’ultimo inoltre sarebbe
vicino alle zone di pregio ambientale e archeologico del fiume Dese e
di Altino, di valenza culturale e anche turistica (alcune aree
archeologiche marginali, ma comunque importanti, sono già state
aggredite dalle più recenti espansioni dell’area aeroportuale).
N.B.:
i dati tecnici sono ricavati da una relazione del prof. Stefano Boato
docente di Pianificazione del Territorio, Facoltà di Pianificazione del
Territorio dello IUAV
Pertanto
lunedì 4 gennaio 2010 abbiamo presentato come associazione la seguente
osservazione alla Variante al PRG:
|
COMUNE DI VENEZIA
Osservazione
alla
delibera del Consiglio Comunale n. 131 del 3.11.2009 su:
CONTRODEDUZIONI
ALLA PROPOSTA DI MODIFICA ALLA VARIANTE PARZIALE ALLA VPRG Per
la Terraferma PER IL “QUADRANTE DI TESSERA” di cui
alla Delibera della Giunta Regionale n. 2893 del 29.09.2009
Premesso
che
·
il Piano Regolatore per la Terraferma, attualmente
vigente (approvato con delibere della Giunta Regionale n.
3905 del 2004 e 2141 del 2008), prevede già la possibilità
di edificare un nuovo stadio su un ambito di proprietà
dell’Amministrazione comunale (per interposta società) di
274.000 metri quadri.
Per l’edificazione
del nuovo stadio e strutture connesse, attuabile
in qualsiasi momento, l’Amministrazione Comunale nel
2004 ha ritenuto sufficienti 210.000 mq (delibera del Consiglio
Comunale n. 133) residuando quindi almeno 64.000 mq di superficie territoriale
libera;
·
l’ambito suddetto è stato collocato nel PRG
prevedendo, correttamente, una congrua
fascia di rispetto a distanza di 400 metri dal comparto
aeroportuale. Tale area ha accessibilità
dal Sistema Ferroviario Metropolitano Regionale (S.F.M.R.) e
viaria separate e distinte da quelle aeroportuale;
·
il Casinò di Venezia dispone già di oltre 8 ettari
di terreni su aree limitrofe alla struttura di Ca’ Noghera.
Va notato peraltro che una maggior redditività della casa da
gioco (più difficile in periodo di crisi economica) dipende
molto da una miglior gestione e non tanto da una semplice
spostamento a breve distanza. Tale riallocazione è comunque
possibile nell’area libera disponibile di cui sopra e, a
conferma di ciò, va ricordato che, in data 18.02.2005, il
Direttore Generale del Casinò, prof. Armando FAVARETTO,
riteneva complessivamente necessari e sufficienti, per
realizzare una nuova sede, 30.000
mq di pavimento (distribuiti su più piani);
·
nel comparto
aeroportuale di Tessera vi sono ancora amplissime aree libere
nelle quali sono collocabili eventuali ulteriori strutture di
servizio alle attività aeroportuali che si rivelassero
necessarie nei prossimi decenni;
·
l’aeroporto
Marco Polo, il quale ha toccato il record di 7 milioni di
passeggeri nel 2007 (con un calo del 2,6 % nel 2008), dispone
di una pista (e di una pista di servizio affiancata) che
consente di poter arrivare potenzialmente sino a 45 milioni di
passeggeri. Gatwick, il secondo aeroporto di Londra, con una
sola pista gestisce già oggi quasi 33 milioni di
passeggeri/anno e programma di poter raggiungere nell’anno
2015 il limite di utilizzazione della pista attuale, pari a 45
milioni di passeggeri. Nel caso veneziano occorre, dunque,
semplicemente organizzare e gestire meglio l’attività
aeroportuale e ampliare la gestione integrata già oggi
funzionante con l’aeroporto di Treviso ed eventualmente
coinvolgendo anche il friulano Ronchi dei Legionari e il Catullo
di Verona;
·
l’ipotesi di una nuova pista aeroportuale
(avanzata dalla SAVE in propri elaborati interni che non sono
mai stati formalmente presentati agli enti pubblici competenti
per la loro valutazione ed eventuale approvazione) è
in ogni caso incompatibile ed insostenibile sotto il profilo
ambientale, sociale e paesaggistico. Già la situazione
attuale necessita di urgenti interventi di mitigazione e
riqualificazione ambientale, sociale e paesaggistica per le varie forme di
inquinamento atmosferico, acustico, luminoso e da traffico
veicolare che assediano gli abitanti e l’ambiente di Tessera,
Cà Noghera, Campalto, Favaro, Quarto d’Altino, San Liberale,
Gaggio e Marcon;
·
occorre evitare,
nel modo più assoluto, di consumare inutilmente il suolo
agricolo non inquinato libero da urbanizzazioni ancora rimanente
nel territorio comunale.
A tal proposito va detto che la relazione di Progetto del PAT,
che sostituirà l’attuale PRG, si afferma (pag. 27) che
“l’abbandono di suoli
coltivati ha alimentato aspettative di consumo di suolo a fini
edificatori e ha comportato impermeabilizzazione dei suoli,
degrado ambientale, perdita di identità del paesaggio”
e, di seguito, a proposito de “gli usi sostenibili del
suolo” (pag. 30) si dichiara solennemente che “il
suolo è una risorsa sostanzialmente non rinnovabile in
considerazione dei tempi lunghi di formazione nelle sue
componenti minerali, organiche…Esso fornisce cibo, biomassa e
materie prime...è un elemento del paesaggio e del patrimonio
culturale, svolge un ruolo fondamentale come habitat e riserva
genetica. I fenomeni di degrado o viceversa di miglioramento
hanno un’incidenza significativa su altri settori come la
tutela delle acque di superficie e sotterranee, la salute umana,
i cambiamenti climatici, la tutela della natura, della
biodiversità”. Sono
invece da recuperare le grandissime aree industriali già
dismesse da anni, in particolare nella prima zona di Marghera
(ma ormai anche in molte altre aree), recuperando,
riqualificando e riusando aree centrali già urbanizzate e
infrastrutturate, creando nuovi posti di lavoro per prevenire
ulteriori future dismissioni;
·
nel comparto per
Attività Economiche Varie (AEV) di Dese, vicinissimo a Tessera,
esistono enormi aree (circa un milione di metri cubi), del tutto
libere e inutilizzate, con destinazioni d’uso produttive e
terziarie (commerciali, uffici-direzionali,
turistico-ricettive-alberghiere) con un piano attuativo già
approvato ed infrastrutture già realizzate; Si tratta poi
di zone già compromesse perché strettamente adiacenti e/o intercluse tra altre
zone produttive e cesure infrastrutturali;
·
tutto il territorio della terraferma veneziana è a
rischio idraulico e tale pericolo sta peggiorando di anno in
anno a causa dei cambiamenti climatici (aumento della piovosità
e maggior concentrazione delle piogge in ristretti periodi): si
sta cercando peraltro di provvedere a ridurre gli allagamenti
con interventi emergenziali, ancora troppo limitati e locali,
senza una programmazione delle opere che abbia una visione
territoriale complessiva dell’intero bacino idrografico, come
previsto dalla legge sui Piani di Bacino vigente. Queste aree
sono state urbanizzate senza predisporre il drenaggio a monte e
lo stoccaggio e gestione a valle delle acque per prevenire gli
allagamenti, in anni nei quali non si aveva la consapevolezza
della gravità del rischio specialmente nelle zone territoriali
prospicienti la gronda lagunare. Con la consapevolezza del
fenomeno ed i dati a disposizione, oggi è semplicemente
assurdo e irresponsabile proporre proprio l’urbanizzazione
delle aree a est della bretella di collegamento tra le
autostrade e l’aeroporto: tali aree, infatti, sono decisamente
quelle a più grave rischio di allagamento di tutto il
territorio comunale (basti vedere gli studi idrogeologici
annessi al PAT e Relazione Idrologica annessa al Progetto di
ANAS per l’adeguamento della viabilità di accesso
all’Aeroporto);
·
il Bacino Idrografico scolante in laguna, di competenza
regionale, è l’area idrografica a maggiore rischio di
allagamento di tutto il Triveneto. E, proprio in questo
territorio, la Regione Veneto non ha provveduto ad approvare
ed attuare il Piano di Bacino o PdB (dal 1989) ed il Piano di
Assetto Idrogeologico o PAI (dal 1999), mentre in tutte le
altre aree del Triveneto si è proveduto. In
assenza dei succitati piani non vi è stato comunque alcun
intervento teso ad eliminare o, almeno, ridurre il rischio di
futuri allagamenti e non sono state ancora neppure interdette,
con prescrizioni vincolanti come previsto dalle leggi vigenti,
l’urbanizzazione e l’edificazione delle aree a più alto
rischio idraulico. Al contrario, in base a Delibere
Regionali e alle Ordinanze del “Commissario Delegato per
l’emergenza concernente gli eccezionali eventi
meteorologici” relative alla cosiddetta “Verifica di
Compatibilità idraulica” (ed alle loro applicazioni comunali)
si continua ad
autorizzare l’urbanizzazione e l’edificazione di aree ad
alto rischio idraulico
a condizione che, con vari provvedimenti locali adottati caso
per caso (con grande spesa e un uso scorretto del territorio o
addirittura con lo stravolgimento delle poche aree verdi private
e pubbliche), sia
garantita semplicemente la “invarianza idraulica” ovvero che non si aggravi la situazione di rischio già eventualmente
presente;
considerato
che
·
con le delibere Regionale e Comunale in esame, si propone
l’urbanizzazione e l’edificazione proprio delle aree a più
alto rischio di allagamento della terraferma, ipotizzando
degli interventi (non ancora progettati) che, solo per il “non
aggravio del rischio” dovrebbero “trattenere” 52.000 metri
cubi d’acqua (salvo,
naturalmente, verifica della correttezza del dimensionamento
prospettato). Rispetto alla VPRG vigente trattasi di ulteriori grandissime
aree agricole (si comprometterebbe nel complesso un comprensorio
di 2 milioni e 220 mila metri quadri di terreno) che il PRG
vigente mantiene correttamente ad uso agricolo. Tali aree
sono state preventivamente acquisite, dall’anno 2000 fino al
2005, a prezzo agricolo dalle due società, la Marco Polo S.r.l.
(Casinò) e SAVE
Aeroporto di Venezia S.p.A., presentatrici della proposta di
variante alla VPRG sotto forma di osservazione
presentata direttamente in Regione nel 2008 con un super ritardo
di quattro anni rispetto all’adozione della stessa variante da
parte del Comune (variante denominata “Quadrante
Tessera” adottata con delibera del Consiglio Comunale n. 133
del 11.10.2004 ed approvata, con le proposte di modifica, dalla
Giunta Regionale con delibera n. 2893 del 29.09.2009);
·
la proposta presentata quadruplicherebbe la superficie
urbanizzata dell’area attualmente prevista per la nuova grande
attrezzatura polivalente-stadio per la quale il PRG vigente già
destina un’area di 274.000 mq. La nuova operazione
immobiliare, denominata “Tessera City”, è motivata solo
dagli interessi economici dei proponenti (il Casinò di Venezia
e la società SAVE gestrice dell’aeroporto) per la -
pubblicamente dichiarata - finalità di “produrre risorse” (vulgo
“fare cassa”); ciò quando tali proponenti dispongono già
di amplissime aree nel territorio circostante;
·
le due società propongono inoltre lo spostamento delle
nuove aree da urbanizzare verso nord-est per liberare un
amplissimo territorio sul quale costruire una nuova pista
aeroportuale, inserita dal Presidente della SAVE, Enrico MARCHI,
in successive ipotesi di piano aeroportuale (pubblicate nel sito
internet della società ma non presentate agli organi deputati a
decidere) il quale si è ampliato nel tempo sino ad inglobare
(ed eliminare) anche l’area
per il Terminal comunale terra-acqua per persone e merci,
previsto e atteso dai PRG vigenti fin dal 1963 ed altre ampie
aree verso la strada statale 14 “della Venezia Giulia”;
·
il grandissimo intervento immobiliare proposto, di
ben oltre un milione di metri cubi (ovvero 364.500 metri quadri
per un’altezza superiore ai 3 metri), oltre alle volumetrie
per le attrezzature sportive, pubblicamente chiamato “Citè du
loisir” (città del divertimento)
e/o “Tessera City” (come l’analogo maxi intervento
proposto tra Dolo e Pianiga, denominato “Veneto City”) è
privo di una qualsiasi fondata domanda socio-economica, è
assolutamente indeterminato nei contenuti reali e nelle ricadute
sui sistemi insediativi ed ambiental-paesaggistici. E’
indefinito infine il prezzo ambientale aggiuntivo (oltre a
quello derivante dall’aeroporto) che dovranno pagare gli
abitanti delle comunità di Tessera, Cà Noghera, Campalto,
Favaro, Quarto d’Altino, San Liberale, Gaggio e Marcon;
·
con questo nuovo
polo di attrazione la città vedrebbe ancor più decentrate
(dopo i grandi poli esterni già realizzati in passato) alcune
sue funzioni commerciali, direzionali, ricettivo-alberghiere e
ricreative, in aree lontane e separate che non produrrebbero
alcuna integrazione sociale e alcuna riqualificazione urbana,
particolarmente inaccessibili e invivibili al di fuori degli
orari di lavoro
(basti vedere le recenti aree commerciali e direzionali all’AEV
Terraglio). E’
probabile anzi che,
al di là della contingente crisi economica, il
nuovo parco commerciale comporti la chiusura di molti negozi ed
alberghi di Mestre con conseguente, ulteriore impoverimento del
tessuto sociale ed economico cittadino.
Il drenaggio a Tessera di ingenti capitali e finanziamenti
pubblici e privati lascerebbe di fatto ferme, per i
prossimi decenni, le prioritarie bonifiche, riqualificazioni e
riutilizzazioni delle aree libere, o facilmente liberabili, di
Porto Marghera. Aree,
queste ultime, che sono invece centrali e potenzialmente di
pregio urbano: si trovano certo in un ambito degradato ma
risanabile, già ora ben servito e ben integrabile sia con il
centro urbano di Mestre sia con la città storica lagunare;
·
sotto il profilo della mobilità, per l’insediamento
proposto (salvo comunque verifica della correttezza dei
dimensionamenti proposti) le due società private prevedono di
aggiungere ai 5.000 posti macchina già programmati per
l’attrezzatura polivalente dello stadio, ulteriori 18.380
posti auto e 300 parcheggi per bus per l’area AEV nonché
ulteriori 8.680 posti macchina per due successivi ampliamenti
dell’area aeroportuale (per un totale di 27.060 piazzole di
sosta veicoli). Da notare poi che i
flussi complessivi di mobilità su gomma, per il
collegamento con Mestre, previsti dalle due società, in
aggiunta a quelli dello stadio polivalente (salvo verifica
che il loro dimensionamento non sia sottostimato), riportano
la Tangenziale di Mestre esattamente allo stesso livello di
congestione del 2008
(vedi i dati cartografati allegati alla proposta), cioè
ad un livello precedente l’apertura del “Passante” di
Mestre;
·
il PRG vigente prevede la localizzazione del “Bosco di
Mestre” a tutela ambientale e paesaggistica dell’abitato di
Mestre (la famosa green belt) nonché quale barriera
naturale ad impedimento di nuovi
insediamenti verso la laguna. L’intervento
proposto prevede invece un’enorme urbanizzazione a
cavallo della “bretella” aeroportuale in direzione gronda
lagunare con spostamento
del bosco su nuove aree agricole al di là del nuovo
insediamento;
·
la nuova
urbanizzazione verrebbe a trovarsi a ridosso delle zone di
pregio ambientale, archeologico e di valenza turistica del fiume
Dese e di Altino. Va ricordato che, allo stato attuale, alcune
aree archeologiche marginali, comunque importanti, sono già
state aggredite dalle più recenti espansioni dell’area
aeroportuale;
·
la possibile
candidatura della città di Venezia, e dell’area
circostante, a sede dei
Giochi Olimpici del 2020 (candidatura al momento ipotetica
sia per l’Italia in generale che per il tentativo di prevalere
sulla candidatura della città capitale) potrebbe risultare
positiva, per l’ambientecologia
e l’economia della città, solo nel caso in cui gli
investimenti straordinari che seguiranno ad una tale eccezionale occasione siano utilizzati per accelerare
l’attuazione di strategie
urbanistiche insediative e interventi infrastrutturali e
per servizi di trasporto pubblico finalizzati al recupero,
riqualificazione e valorizzazione della qualità complessiva del
territorio comunale e dell’area intercomunale.
In pratica, interventi programmati, condivisi con le
comunità locali, non stravolgenti, compatibili con il contesto
ambientale in cui sono calati e sostenibili nel medio-lungo
periodo. In tal senso vanno innanzitutto verificate le
possibilità concrete di recupero e di insediamento, nelle aree
dismesse di Marghera (ma anche di Mestre, della Marittima e
dell’Arsenale), libere o liberabili, di strutture
di servizio alla città e all’intero comprensorio
intercomunale metropolitano. Altra possibilità interessante
è quella di riusare le
aree dell’ex ospedale Umberto I° per collocarvi servizi
urbani di riqualificazione e di potenziamento del ruolo delle
aree centrali gravitanti su Piazza Ferretto (vedasi
l’esperienza di Klagenfurt, studiata di recente dalla
Confcommercio del Veneto). Parimenti importante sarebbe l’idea
di insediare edifici
residenziali (in una città con 5.000 appartamenti invenduti per
il mancato rapporto tra il tipo di offerta e la domanda sociale)
per un ipotetico
“villaggio olimpionico” nelle aree residenziali già
fortemente sovradimensionate previste nel PRG vigente,
con tipologie, modalità e servizi, organizzati in nuove
“centralità”, in grado di riqualificare le periferie e di
essere successivamente riusate per la popolazione residente.
Questa ipotesi alternativa va approfondita, verificata
progettualmente e comparata con la proposta strumentale di
insediare le Olimpiadi prevalentemente nelle aree di Tessera. La
comparazione delle “ragionevoli alternative”, prevista dalla
legislazione vigente, deve riguardare sia le opportunità
complessive e le strategie urbanistico-territoriali generali,
sia specificatamente il rapporto costi-benefici, le compatibilità
ambientali e paesaggistiche, la sostenibilità, l’utilizzo e
la gestibilità delle strutture nel lungo periodo;
tutto
ciò premesso e considerato
nell’interesse
generale e preminente delle comunità insediate nell’area di
Tessera, come pure nella terraferma veneziana e nell’intero
territorio comunale
per
la tutela, la riqualificazione e la valorizzazione sociale,
ambientale e paesaggistica di tutto il comprensorio
intercomunale metropolitano
per
un uso del territorio compatibile nel breve e sostenibile nel
lungo periodo
si
propone e si chiede
IN PRIMA
ISTANZA
(PER UNA
DECISIONE AUTONOMA DEL COMUNE)
La
revoca della Variante al PRG adottata dal Consiglio Comunale in
data 11.10.2004 (DCC n.133)
approvata dalla Regione in data 29.09.2009 (DGR 2893) con
proposte di modifica (variante
che raddoppia l’area, già più ampia del necessario, prevista
dal PRG vigente per la realizzazione della struttura polivalente
–stadio)
Resta impregiudicata la possibilità di
inserimento di una delle due soluzioni ipotizzate per la
realizzazione delle Olimpiadi 2020 con atto statale qualora la
candidatura veneziana venisse effettivamente accettata.
IN
SECONDA ISTANZA
(delibere che
lasciano alla giunta regionale la decisione finale)
La
revoca della delibera del Consiglio Comunale n. 131 del
03.11.2009 che propone alla Giunta Regionale l’accoglimento
della proposta di Variante al PRG presentata sotto forma di
osservazione direttamente alla Regione da Marco Polo S.r.l. (del
Casinò) e Save S.p.A. e che la Delibera della Giunta
Regionale del 29.9.2009 n. 2893 propone di accogliere.
L’approvazione
di una nuova delibera che proponga alla Giunta Regionale (a cui
viene così demandata l’ultima decisione) di respingere la
proposta di ulteriore Variante al PRG (quadruplicamento
dell’area già urbanizzabile per il PRG vigente e suo
spostamento verso nord-est)
presentata sotto forma di osservazione direttamente alla
Regione da Marco Polo S.r.l. (del Casinò) e Save S.p.A. e che
la Giunta Regionale propone di accogliere.
IN TERZA
ISTANZA
(proposte
subordinate di modifiche che lasciano comunque alla giunta
regionale le specifiche singole decisioni finali )
1)
Sia prevista nelle norme l’attuazione della Variante di PRG
non con uno strumento di iniziativa privata (Piano di
Lottizzazione) ma con uno strumento di iniziativa pubblica
(Piano Particolareggiato) per un indirizzo e coordinamento tra
gli interventi pubblici e gli interventi privati nell’
interesse generale;
2)
sia classificata come zona “F Speciale – Bosco di Mestre”
ai sensi dell’art. 432 delle N.T.S.A. della vigente VPRG per
la Terraferma l’area (di circa 164.802 metri quadri)
localizzata tra gli interventi di urbanizzazione previsti e il
comparto aeroportuale anche, tra gli altri, per una miglior
mitigazione ambientale dei livelli di inquinamento aeroportuali
rispetto agli insediamenti residenziali dell’area, negando
esplicitamente in delibera la necessità e la compatibilità con
il territorio della ipotesi di una nuova pista aeroportuale;
3)
Nelle norme di Piano Regolatore vengano mantenuti i limiti
già previsti dal Piano Regolatore
vigente proprio per la zona per lo sport e lo spettacolo
(superficie coperta massima 30 % , altezza massima per lo stadio
m.30 salvo strutture per le coperture, altezza massima per le
strutture di servizio m.6.50) e venga inserita l’altezza
massima per le altre strutture di m. 15 chiesta dalla
Commissione di Salvaguardia “per evitare
impatti paesaggistici negativi rispetto all’affaccio
sulla gronda lagunare”;
4)
Per non polarizzare ulteriormente in aree esterne alla città le
attività commerciali che svuotano le funzioni e il ruolo
sociale dei centri urbani esistenti, che vanno invece
riqualificati e rafforzati (vedi l’esperienza di Klagenfurt),
le norme non devono consentire l’insediamento di nuove grandi
e/o medie strutture di vendita nel settore non alimentare;
5)
Nella “Zona per lo sport e spettacolo (stadio)” le norme non
devono consentire insediamenti di “attività commerciali e
direzionali e turistico-ricettive-alberghiere
per una superficie di pavimento
massima complessiva pari a 111.500 mq”: tali
insediamenti sono stati pubblicamente motivati ripetutamente
solo con la necessità di far quadrare le compensazioni di cassa
nello scambio di aree tra le due società che hanno presentato
l’osservazione;
6)
Per la vivibilità degli insediamenti nelle aree A.E.V. venga
esplicitamente richiamato il limite massimo di edificabilità
pari a 4,5 mc/mq (o il corrispettivo di massimo indice di
utilizzo pari a 6,8 mq di Superficie lorda di pavimento rispetto
alla Superficie dell’ambito ) prescritto dal D.M. 1444 vigente
dal 1968; la norma deve escludere preventivamente la possibilità
che il Consiglio Comunale autorizzi deroghe (anche se il DPR 380
del 2001 ne da facoltà);
7)
La vivibilità negli
insediamenti delle aree ad Attrezzature Economiche Varie (AEV),
sia in zona propria che eventualmente inserite nelle aree per lo
sport, non può essere garantita dalla realizzazione dello
stadio, perciò le norme devono garantire e prescrivere la
realizzazione integrale in queste aree degli
standard secondari (piazze, verde pubblico, strutture di
servizio a uso pubblico, ecc) e devono escludere che siano
monetizzabili;
8)
Vengano mantenute e non cambiate le norme del PRG vigente
per le zone a “Verde Territoriale a Bosco”. In
particolare non venga raddoppiato ma mantenuto il limite di
edificabilità e non vengano ammessi interventi “finalizzati
all’equilibrio idraulico” che consentirebbero di vanificare
e devastare l’area boscata con interventi finalizzati a
scaricare all’esterno delle nuove urbanizzazioni (in aree ad
altissimo rischio di inondazione) la raccolta e lo stoccaggio di
altissime quantità d’acqua pari (già per il semplice “non
aggravio del rischio”) almeno ai dichiarati 52.000 metri cubi
d’acqua;
9)
Le norme devono prescrivere che prima di sancire un eventuale
“accordo di programma fra i soggetti interessati per
l’approvazione delle opere attinenti al sistema viario”
-
deve essere stata elaborata la comparazione tra le
“ragionevoli alternative” nell’ipotesi di assegnazione
all’area veneziana del compito di ospitare le Olimpiadi del
2020;
- va elaborata in ogni caso una verifica dei flussi di traffico
generati dalle ipotesi insediative che deve poter escludere di riportare la tangenziale al livello di
congestione degli ultimi anni.
10)
come chiesto dalla Commissione di Salvaguardia, le norme devono
prescrivere le garanzie che tutti gli insediamenti vengano
realizzati contestualmente, ciò per evitare che l’enorme
urbanizzazione ed edificazione approvate, con il pretesto della
realizzazione dello stadio polivalente (pretestuosamente, dato
che lo stadio può essere realizzato da subito nelle aree,
previste dal Piano Regolatore vigente, già di proprietà
comunale) possano realizzarsi in assenza dello stadio.
Seguono le firme raccolte.
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 15 novembre
2009.
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Da Lettere&Opinioni
pagina XXXV: I PERICOLI DEL QUADRANTE
L’allarme lanciato dal Cocit (Coordinamento dei comitati
contro l’inquinamento della tangenziale) per bocca del suo
presidente Mirko Speciale, sul fatto che la realizzazione del
progetto sul quadrante di Tessera, così come proposto dai
privati (Save e Marco Polo), riporterà i flussi di traffico in
tangenziale allo stesso livello di congestione del 2008, prima
cioè dell’apertura del Passante di Mestre, rileva come questo
progetto sia enormemente impattante non solo per la zona su cui
sorgerà, ma di come avrà pesantissime ripercussioni sulla vita
quotidiana di tutti gli abitanti della Terraferma veneziana.
Non deve essere inoltre
dimenticato che ai flussi di traffico del quadrante di Tessera,
vanno aggiunti i flussi di traffico indotti dal Terminal di
Tessera, altro progetto in itinere da realizzare sempre nella
stessa zona, che prevede la creazione di un terminal intermodale
(ossia il turista arriva con la propria auto, la parcheggia e
con mezzi pubblici raggiunge la città) con annesse attrezzature
commerciali, direzionali e ricettive.
Si
prospetta una situazione paurosa... credo quindi, che anche
questo sia un elemento in più per stoppare l’iter di
approvazione in consiglio comunale dell’osservazione dei
privati sul quadrante di Tessera, evitare sterili e false
allusioni su chi è partigiano del progresso e chi è invece un
vecchio conservatore e discutere seriamente sul futuro di questa
città coinvolgendo nella discussione tutti i suoi abitanti
evitando colpi di mano di fine mandato amministrativo.
Mario Torcinovich
consigliere Municipalità di
Favaro.
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 14 novembre
2009.
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I rumori molesti
provocano disturbi del sonno e della psiche, mal di cuore,
persino infarti. Quelli che abitano vicino alla tangenziale ha
respirato veleni per decenni ed è stato assordato dalle code
perenni di camion e auto.
Ora che c’è
il Passante stanno un po’ meglio, «ma se ora pensano di
aumentare i limiti di velocità torneremo al punto di prima»
dice il Cocit, il Coordinamento dei comitati cittadini contro
l’inquinamento da tangenziale: «La velocità dei mezzi è
proporzionale al rumore prodotto, e già oggi i limiti non sono
rispettati sia dalle auto sia dai mezzi pesanti. Spostarli verso
l'alto incentiverà ad aumentare la velocità».
Oltretutto,
ricordano quelli del Cocit, molti tratti della tangenziale sono
ancora senza alcuna protezione «nonostante i quasi 40 anni di
vita dell'infrastruttura, 15 anni di emergenza sostanziale, 5
anni di emergenza ex legge prima dell'apertura del passante. Dai
vari amministratori locali, dalla Regione al Comune, abbiamo
avuto solo assicurazioni, ma niente fatti.
E in questa
situazione nel tratto A-57 uscita Terraglio, dove non esistono
barriere, i mezzi pesanti potranno usare anche la corsia
centrale per sorpassare: si avranno così accelerazioni di
camion sotto ai davanzali delle case con aumento delle emissioni
di rumore e di fumi di scarico».
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
del 08 novembre 2009
pagina 28.
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TESSERA. «Non
risulta che il progetto del Quadrante di Tessera preveda
un’alternativa alla tangenziale o una sua trasformazione per
renderla meno impattante sulla città.
Il Quadrante
potrebbe rivelarsi uno dei fattori che forzano in direzione
della permanenza di un’autostrada in mezzo a Mestre».
Mirko Speciale,
presidente dell’associazione Cocit esprime preoccupazione per
l’impatto del Quadrante di Tessera sul traffico della città.
Speciale cita
dati del professor Stefano Boato, docente allo Iuav: 5.000 posti
macchina previsti per l’insediamento dello stadio, 18.380
posti auto e 300 parcheggi per bus per l’area Aev e 8.680
posti macchina per due successivi ampliamenti dell’area
aeroportuale.
«Dopo
l’apertura del Passante - dice Speciale - il timore è di
riportare la tangenziale al livello di congestione del 2008».
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 7 novembre
2009.
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««Il
Quadrante Tessera intaserà la Tangenziale»
La tangenziale non ha fatto in
tempo a liberarsi di 40 mila veicoli che già si prepara a
riprenderli con gli interessi.
È il nuovo allarme lanciato
dal Cocit, il coordinamento dei comitati contro l’inquinamento
da tangenziale che ha esaminato i progetti del Quadrante Tessera
e ha fatto due conti. «A molti cittadini non è chiaro se il
progetto del Quadrante porterà più benefici o più effetti
collaterali negativi in città - afferma il presidente del Cocit,
Mirko Speciale -. Se risponderà solo ad esigenze di interessi
parziali o extraterritoriali ridurrà ancora una volta la nostra
città ad una servitù di passaggio».
I dati del progetto, d’altro canto, sono chiari: la Variante
di Prg proposta dalle due società (Save per l’aeroporto e
Marco Polo per il nuovo Casinò e il nuovo stadio) aggiunge ai 5
mila posti macchina già previsti per l’attrezzatura
polivalente dello stadio, ulteriori 18.380 posti auto e 300
parcheggi per bus per l’area Aev, e ulteriori 8.680 posti
macchina (27.060 in totale) per due successivi ampliamenti
dell’area aeroportuale.
«È la sintesi che ha fatto
anche Stefano Boato, docente di Pianificazione del Territorio
allo Iuav - continua Speciale -. I flussi complessivi di mobilità
su gomma per il collegamento con Mestre, programmati in aggiunta
allo stadio polivalente (salvo verifica della loro correttezza),
già prevedono, quindi, di riportare la Tangenziale di Mestre
esattamente allo stesso livello di congestione del 2008, prima
del Passante».
Praticamente, conclude il Cocit, il Quadrante di Tessera ci
costringerà a tenerci un’autostrada in mezzo alla città, «a
meno che non si intervenga pesantemente con una viabilità
alternativa. Intanto potrebbero cominciare dirottando sul
Passante gli automobilisti diretti all’aeroporto».
Elisio Trevisan
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Giovedì
05/11/2009 - COMUNICATO STAMPA - Inviato
agli organi di stampa e all'amministrazione Comunale.
Il
“Quadrante di Tessera” ci costringerà a tenerci un’autostrada in
mezzo alla città?
La
notizia dell’approvazione del cosiddetto “Quadrante di Tessera”,
desta preoccupazione in ordine all’induzione di surplus di traffico che
potrà determinare sulla Tangenziale di Mestre.
La
Tangenziale – attualmente riclassificata come Autostrada A-57 – rimane
infatti il raccordo tra la Milano - Venezia è l’area aeroportuale, come
peraltro ben indicato anche dalla segnaletica attualmente presente in
autostrada.
Non
risulta che il progetto del “Quadrante di Tessera” preveda un’alternativa
alla tangenziale o una sua trasformazione per renderla meno impattante
sulla città.
Il
“Quadrante di Tessera” potrebbe quindi rivelarsi uno dei fattori che
forzano in direzione della permanenza di un’autostrada in mezzo a
Mestre.
Sintetizza
ad esempio il prof. Stefano Boato, docente di Pianificazione del
Territorio allo IUAV, che “per la mobilità dell’insediamento proposto
(rinviando comunque ad una verifica della correttezza dei dimensionamenti
proposti) la Variante di PRG proposta dalle due società (SAVE spa e Marco
Polo srl) prevede di aggiungere ai 5.000 posti macchina già previsti per
l’attrezzatura polivalente dello stadio, ulteriori 18.380 posti macchina
e 300 parcheggi per bus per l’area AEV e ulteriori 8.680 posti macchina
(tot. 27.060) per due successivi ampliamenti dell’area
aeroportuale.
I
flussi complessivi di mobilità su gomma per il collegamento con Mestre,
programmati in aggiunta allo stadio polivalente (salvo verifica della loro
correttezza), già prevedono, dopo l’apertura del “Passante” di
Mestre, di riportare la Tangenziale di Mestre esattamente allo stesso
livello di congestione del 2008, appena ora ridimensionato.
A
molti cittadini non è chiaro se il progetto del “Quadrante” porterà
più benefici o più “effetti collaterali” negativi in città,
rispondendo solo ad esigenze di interessi parziali o extraterritoriali
(nazionali e stranieri), riducendo ancora una volta la nostra città ad
una servitù di passaggio.
Il
direttivo
Co.CIT
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 31 ottobre
2009.
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«Avvelenano
anche le strade» Per il Cocit la nuova discarica a
Marghera porterebbe camion e incidenti
Portare a
Marghera rifiuti da tutta Italia non è solo un grave pericolo
per la salute di chi vive vicino agli impianti di depurazione,
ma anche per chi abita lungo la tangenziale di Mestre.
L’allarme lo lancia il Cocit, il coordinamento dei comitati
contro l’inquinamento da tangenziale, che si affianca alle
migliaia di cittadini che hanno già firmato la petizione contro
il progetto di trasformare Porto Marghera in un centro nazionale
di trattamento di rifiuti di ogni genere: «16 mila container
all’anno per trasportare quei rifiuti significano nuovi rischi
nella fragile viabilità stradale e ferroviaria della nostra
città - spiega Mirko Speciale, presidente del Coordinamento -.
Tremiamo pensando alle conseguenze che un incidente stradale
potrebbe generare coinvolgendo anche uno solo di quelle migliaia
di mezzi». Speciale ricorda che «già in passato una cisterna
è uscita di carreggiata, finendo nel giardino di una casa a
Borgo Forte, causando l’inquinamento del giardino, mentre
marito e moglie sono finiti all’ospedale per le esalazioni
tossiche».
Già oggi, afferma il Cocit,
lungo la tangenziale corrono cisterne e camion che trasportano
materiali pericolosi a pochi metri dalle abitazioni «e non
vorremo, tra qualche anno, dover bonificare terreni o peggio
piangere concittadini perché chi gestisce la mobilità
privilegia il profitto (vedi pedaggi) ad ogni costo e con ogni
rischio».
Sul progetto ha nuovamente preso
posizione il consigliere regionale dei Verdi, Gianfranco Bettin,
per sottolineare che «il vero problema è la delibera
regionale, non il progetto Ste. Bisogna fare molta attenzione,
perché in questa partita delicatissima qualcuno sta facendo il
furbo. In particolare, ambigua è la posizione di coloro che,
nelle istituzioni e nelle forze politiche, esprimono contrarietà
soltanto al progetto di potenziamento del sito e del forno
inceneritore SG31 presentato dalla S.T.E. In realtà, il vero
cuore di questo pericoloso progetto risiede nella delibera della
Giunta regionale del Veneto n. 2514 del 4.8.2009 che autorizza
tutta l’operazione, dando incarico a Sifa, società
concessionaria regionale, di realizzarla al fine di risparmiare
alle casse regionali la spesa di alcuni milioni di euro l’anno
per i suoi calcoli sbagliati sul funzionamento del Progetto
Integrato Fusina (Pif) e, nel contempo, per avviare, appunto il
business dei rifiuti tossici, a costo di mettere a rischio
salute umana e ambiente e, anche, di pregiudicare lo sviluppo
sostenibile possibile a Marghera».
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 11 agosto
2009.
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Rischio
trombosi per chi vive a ridosso della tangenziale: «L’Ulss
dia i dati»
L’allarme, lanciato pochi giorni fa, viene da Milano ma
potrebbe tranquillamente riferirsi alla situazione di Mestre:
chi vive a meno di 20 metri dalla tangenziale ha il 50 per cento
di probabilità in più di essere colpito da trombosi
venosa.
Man mano che ci
si allontana il rischio diminuisce: fra 20 e 90 metri di
distanza la percentuale di rischio si abbassa al 39 per cento,
fra 90 e 162 metri al 16, e soltanto oltre i 162 metri il
rischio trombosi è pari a quello degli altri cittadini.
I dati emergono
da uno studio condotto da un gruppo di medici del Policlinico di
Milano su un campione di circa 1500 residenti, e si aggiunge a
una ricca bibliografia che sottolinea la correlazione fra
patologie cardiovascolari e traffico urbano. [Vi
rimandiamo alla pagina su Impatto
sulla Salute
di
questo stesso sito]
«Per noi non c’è nulla di nuovo», commenta Mirko Speciale,
presidente del Cocit, il Comitato contro l’inquinamento da
tangenziale. «Da tempo segnaliamo il rischio sanitario per chi
vive a ridosso della tangenziale e un anno fa, solo dopo
l’interessamento dell’assessore Mingardi, siamo riusciti a
ottenere che l’Ulss avviasse uno studio epidemiologico.
Ora però
chiediamo che l’Ulss renda noti i dati che ha raccolto».
«Bisogna intervenire rapidamente
con la mitigazione ambientale lungo il percorso del Passante»,
rilancia l’architetto Fernando De Simone, a suo tempo
promotore del progetto del tunnel sotto la tengenziale.
L’esperto
ricorda che nel suo progetto di tunnel autostradale «era
prevista proprio per questo l'installazione di una serie di
filtri per l'abbattimento dei gas di scarico, che avrebbero
notevolmente migliorato la qualità dell'aria». |
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 07 agosto
2009.
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La Tangenziale
non è la valvola di sfogo del passante!
Se sabato
scorso i responsabili delle autostrade e del Passante ci
avessero pensato prima ad usare anche la tangenziale, migliaia
di persone non sarebbero rimaste per ore e ore ferme in coda sul
Passante, sotto un sole cocente.
Ora ci hanno
pensato e hanno annunciato che per questo fine settimana non si
faranno più prendere in contropiede e, al primo accenno di
coda, dirotteranno metà delle auto sulla tangenziale. Così i
turisti in marcia verso le spiagge non rimarranno bloccati sul
Passante, ma le centinaia di persone che abitano lungo la
tangenziale torneranno a vivere l'incubo che hanno vissuto, ogni
santo giorno, per vent’anni:
«Se la
Tangenziale ha generato un decreto emergenziale di Protezione
Civile di Bertolaso, a firma del presidente del Consiglio
Berlusconi, è perché era in grave pericolo la salute e
l’integrità psico-fisica dei mestrini, ed è il motivo che ha
portato a progettare e realizzare il Passante» scrive Mirko
Speciale, il presidente del Cocit, il coordinamento dei comitati
contro l’inquinamento da tangenziale.
Il Cocit mette
le mani avanti e dice ai responsabili del Passante e delle due
autostrade che «la tangenziale non è la valvola di sfogo del
Passante. I cittadini che abitano lungo il nastro d’asfalto
che attraversa la città hanno sofferto per 40 anni, e in
particolare negli ultimi vent’anni sono stati tartassati da
file interminabili e continue di camion e macchine, di giorno e
di notte, con inquinamento atmosferico ed acustico. Ora basta,
non ne possiamo più, non vogliamo tornare indietro: il Passante
ci ha tolto 45 mila veicoli al giorno, ma ce ne sono rimasti 90
mila. Il nostro prezzo al progresso continuiamo a pagarlo».
Il Cocit se la prende anche con gli amministratori pubblici
locali che, a parte l’intervento dell’assessore ai Lavori
Pubblici del Comune, Laura Fincato - che si è dichiarata
contraria all’utilizzo della tangenziale come
"riserva" del Passante - «non hanno dimostrato nè
impegno nè chiarezza sulle posizioni che intendono assumere
rispetto non solo alla malaugurata ipotesi di “valvola” del
Passante, ma anche rispetto alla nuova Romea Commerciale che
incombe su Mestre e si innesterebbe proprio nella Tangenziale».
Non è colpa dei cittadini se il Passante si è intasato,
continua il Cocit: «Quello che è accaduto sabato scorso al
Passante, che è stato bloccato da 30 mila veicoli imbottigliati
per 6 ore, per quanto imputabile anche all’autostrada per
Trieste a sole due corsie, va inserito in un contesto nel quale
l’opera pubblica “strategica” di importanza nazionale non
ha ancora dato risposte adeguate a Mestre ed ai suoi cittadini».
Il coordinamento dei comitati si rifà, dunque, ai giudizi
espressi da più di qualche tecnico, dopo che il Passante è
andato in tilt, secondo le quali è un’opera sbagliata, e a
ben poco servirà costruire la terza corsia lungo l’autostrada
Venezia-Trieste. Secondo queste posizioni l’imbuto determinato
dal passaggio da 5 a 2 corsie rimarrà anche quando si passerà
a 3 corsie, perché lo determina una legge matematica, e la
compenetrazione dei corpi non è ancora possibile; non sarebbe,
insomma, una questione di nuove strade (che, notoriamente,
portano nuovo traffico), ma di velocità: gli americani, non a
caso, hanno messo il limite dei 90 all’ora su tutte le
autostrade, in modo da adeguarla a quella delle strade statali e
diminuire così gli imbuti.
Elisio Trevisan |
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
del 07 agosto 2009
pagina 03.
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La A57 non deve
diventare una valvola di sfogo!
MESTRE. Contro
l’utilizzo della tangenziale protesta il Cocit, coordinamento
contro l’inquinamento da tangenziale di Mestre.
«La
tangenziale non deve essere la valvola di sfogo del Passante -
afferma il presidente Mirko Speciale - Finalmente, dopo 40 anni,
Mestre e i suoi abitanti si sono sottratti dalla morsa del
traffico di attraversamento dei corridoi europei che giorno e
notte hanno pesato sulla qualità della vita e la salute dei
residenti.
Ora non
possiamo tornare indietro. Alla tangenziale di Mestre, che passa
attraverso condomini e giardini, non può essere destinato il
ruolo di “vaso d’espansione” di un contenitore troppo
pieno come il flusso di traffico destinato al Passante».
Speciale
ricorda, inoltre, che mancano ancora le opere complementari.
Il Cocit, attraverso una petizione popolare, ha intrapreso
un percorso per chiedere il declassamento della tangenziale in
modo da dare una alternativa all’uso della stessa.
C’è chi
invece dà per scontato che Mestre e la sua tangenziale sono ad
uso e consumo del trasporto su gomma. «L’assessore ai Lavori
pubblici Laura Fincato si è dichiarata contraria a tale
utilizzo - sottolinea Speciale - ma ci saremmo anche aspettati
l’intervento anche di qualche altro amministratore
veneziano.
Chiediamo ai
nostri politici maggiore impegno e chiarezza sulle posizioni che
intendono assumere rispetto non solo alla malaugurata ipotesi di
valvola del Passante, ma anche rispetto alla nuova Romea
Commerciale che incombe su Mestre e si innesterebbe proprio
nella tangenziale».
Senza
dimenticare, infine, le opere di mitigazione ambientale «vere e
non ornamentali» sulle scarpate della tangenziale, regole certe
di gestione del traffico, verifiche sanitarie sullo stato di
salute della cittadinanza. (m.sca.)
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 30 Luglio 2009.
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Romea
Commerciale nel territorio comunale di Venezia!
Marghera ha già
pagato un prezzo altissimo. Siamo pronti a fare le barricate per
impedire che il nostro territorio subisca altro traffico».
Il delegato ai
Lavori Pubblici della Municipalità di Marghera, Valdino
Marangon, non usa mezzi termini quando si tratta di
“bocciare” la prospettiva di un passaggio della Romea
Commerciale nel territorio municipale. «E’ inaccettabile che
altri comuni sponsorizzino l’inserimento di questa nuova
arteria stradale a Villabona.
La nostra zona
ha dato tantissimo in quanto ad inquinamento da traffico e tanto
sta pagando a causa di una presenza ancora massiccia di traffico
di attraversamento.
E’ ora e
tempo che – attacca Marangon – Marghera non venga più
trattata come valvola di sfogo da punto di vista della viabilità
e che si ragioni, una volta per tutte, per risolvere le criticità
esistenti».
Il “no”
espresso dal delegato, che, nei giorni scorsi, ha presentato in
commissione a Marghera un proprio documento sul Piano urbano
della mobilità (Pum) predisposto da Comune, si aggiunge ad un
coro di contrarietà al tracciato “margherino” della
Venezia-Orte: nelle scorse settimane, avevano lanciato
l’allarme l’associazione Salvaguardia di Malcontenta, la
delegazione di zona Marghera Riviera (Malcontenta - Ca’
Sabbioni – Ca’ Brentelle) e lo stesso sindaco di Mira,
Michele Carpinetti.
«Insieme alla
delegazione di zona e al Comitato contro l’inquinamento della
tangenziale (Cocit) – aggiunge Marangon – faremo fronte
comune perché la iattura del passaggio della Romea Commerciale
a Dogaletto, Malcontenta e Villabona venga scongiurata:
devasterebbe l’area del bosco Brombeo, che si sta puntando a
ricostruire nell’ambito del progetto del Vallone Moranzani, e
l’oasi naturalistica di Forte Tron».
Mai come in
questa occasione, il delegato di Marghera invita a non
dimenticare l’accordo del 2004-2005 ed il relativo piano di
mitigazione che parlava di arretramento del casello di Villabona
a Dolo. «Il tratto liberalizzato potrebbe diventare una
tangenziale su cui convogliare, a partire da Spinea, il traffico
di attraversamento di via Miranese e di via Trieste, mentre la
tangenziale andrebbe declassata a strada urbana.
Che si studi un
tracciato della Nuova Romea che non penalizzi Malcontenta,
Marghera e Villabona.
Abbiamo sudato
trent’anni per uscire dalla morsa del traffico e non
permetteremo che la situazione, invece di risolversi, peggiori».
Giacinta Gimma
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 25 Giugno
2009.
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Antonella
Saccarola vince il Premio Roma con "Tangenziale. Storia di
una strada e oltre"
La scrittrice e
drammaturga veneziana Antonella Saccarola ha vinto con
"Tangenziale. Storia di una strada e oltre" la 10.
edizione del Premio Roma 2009 di scrittura teatrale femminile, a
cura di Bianca Turbati e dedicato a Pierantonio Campicali,
grande economista recentemente scomparso. Questa la motivazione
della giuria: “Interessante in questo testo la strategia di
montaggio dei materiali oggettivi. Una scrittura dura, lucida,
consapevole nella sua secca documentari età”. L’ultima
ricerca teatrale di Saccarola ha un taglio antropologico, legato
ad alcune problematiche vissute nel territorio in cui abita, a
Marghera, tra il petrolchimico e la tangenziale. A conquistare
il massimo riconoscimento è un testo frutto della ricerca
sociale dell’autrice, che per lei equivale a un modo di fare
politica. “Tangenziale. Storia di una strada e oltre” ha
infatti come argomento una strada invadente e come riferimento
locale la tangenziale di Mestre.
Il Premio viene attribuito a
opere originali in lingua italiana di autrici teatrali viventi,
per valorizzarne il talento. Ideato e curato da Bianca Turbati,
il riconoscimento è l’unico in Italia ad assegnare un
“award” alla scrittura teatrale femminile e pubblica ogni
anno, in un volume, i testi delle opere. La prestigiosa giuria
è presieduta da Franca Angelini, titolare della cattedra di
Letteratura teatrale all’Università “La Sapienza” di
Roma) e composta da Giuseppe Argirò (regista teatrale), Emilia
Costantini (critica teatrale del Corriere della Sera), Tiberia
de Matteis (critica teatrale del quotidiano Il Tempo), Mario
Lunetta (autore teatrale) e Lucia Poli (attrice e autrice
teatrale).
Il comitato d’onore del Premio
Donne e Teatro annovera personalità della cultura e dello
spettacolo quali Suso Cecchi D’Amico, Lella Costa, Rossella
Falk, Dacia Maraini, Mariangela Melato, Ivana Monti, Irene Papas,
Franca Rame, Maurizio Scaparro, Catherine Spaak, Franca Valeri,
Lina Wertmüller, Tullia Zevi.
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
del 12 giugno 2009.
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Tangenziale, 5
mila firme anti-traffico
Cinquemila
firme per declassare la tangenziale a strada comunale. Le ha
raccolte e consegnate in Comune il Cocit, il Comitato contro
l’inquinamento in tangenziale, che punta ad ottenere limiti di
velocità e divieti per i tir che ancora la percorrono (in
totale sono novantamila i mezzi che transitano ogni giorno) per
risparmiare il pedaggio del Passante. Tra i firmatari anche il
sindaco Cacciari e la petizione è diretta a Berlusconi. Secondo
l’assessore Mingardi «basterebbe fare come nel tratto di via
Orlanda tra gli incroci con via Gobbi e Villaggio Laguna, un
tratto di strada declassato dall’Anas e passato in gestione al
Comune che l’ha messa in sicurezza».
Il Cocit
(Comitato contro l’inquinamento in tangenziale) ha consegnato
in Comune 5 mila firme in calce alla petizione che chiede a
Berlusconi di declassare a strada comunale la tangenziale, in
modo da poter imporre limiti di velocità e divieti per i tir
che ancora la attraversano per risparmiare il pedaggio del
Passante. «A mesi dall’apertura del Passante - sostiene il
Cocit - ma in tangenziale transitano ogni giorno più di 90 mila
veicoli, mentre le opere di mitigazione sono in ritardo e
l’inquinamento da rumore e polveri continua». Cinquemila
firme - con in testa quella del sindaco Cacciari,
dell’assessore alla Mobilità, Mingardi, e di 49 consiglieri
comunali - per chiedere alla Presidenza del Consiglio dei
ministri il «declassamento» della tangenziale - ancora
considerata alla stregua di un’autostrada (la cui quota di
pedaggio si paga insieme a quello pagato ai caselli di Mestre e
Quarto d’Altino) malgrado oggi più che mai sia ancora una
strada ad altissimo traffico, anche di mezzi pesanti.
Le firme sono
state consegnate ieri mattina negli uffici dell’assessorato
comunale alla Mobilità dal presidente del Cocit, Mirco Speciale
e dal segretario dell’associazione, Antonella Zuin. «Le
firme le abbiamo raccolte, con un grande sforzo organizzativo,
in poco più di due mesi - ha spiegato il presidente del
coordinamento dei comitati antitraffico - nel corso dei quali
abbiamo organizzato incontro con le municipalità e assemblee
con i cittadini della Cipressina, di Gazzera, Mestre centro e
Marghera». Una lunga e partecipata consultazione che, secondo
il Cocit, «confermano un grande interesse e una grande
preoccupazione dei cittadini che vivono a ridosso della
tangenziale». «Dopo l’apertura del Passante il traffico in
tangenziale è di certo più fluido e senza code, ma poco è
cambiato - aggiunge Speciale - La popolazione subisce ancora il
pesante inquinamento da smog e rumori prodotti dal transito
quotidiano di circa 90 mila autoveicoli, compresi camion e tir,
che ancora attraversano liberamente la tangenziale, anche quando
potrebbero utilizzare il nuovo Passante come già fanno circa 30
mila autoveicoli al giorno». La soluzione individuata dal Cocit
e condivisa alle amministrazioni pubbliche - con in testa il
Comune di Venezia - è quella di «declassare» la tangenziale,
almeno nel tratto che attraversa il centro urbano di Mestre,
affidandone la gestione (ancora della Società Autostrade
Padova-Venezia e destinato a passare al Cav) al comune di
Venezia che avrà così il potere di intervenire con misure
appropriate per regolare o precludere il transito ad automezzi,
soprattutto pesanti, che la utilizzano al posto del Passante».
Il Cocit spera
che le firme - destinate al presidente Berlusconi - permettano
di concretizzare, finalmente, una «gestione federalista» della
tangenziale, affidandola agli enti locali competenti, come
auspicato anche dalla Regione Veneto. «Purtroppo, invece di
essere declassata - aggiunge Speciale - la tangenziale è
diventata l’autostrada A-57 e il presidente Brentan chiede di
portare il limite di velocità a 130 chilometri orari». Il
Cocit punta il dito anche sulla promessa «mitigazione
ambientale della tangenziale, ancora incompleta e non
soddisfacente viste le poche piantumazioni di alberi e le altre
opere previste ma non ancora realizzate». A questo proposto il
Cocit informa che gruppi di cittadini di Borgo Forte, del
Terraglio, della Cipressina e di Marghera «stanno elaborando
delle loro proposte su tutti questi problemi, attraverso il
metodo della progettazione partecipata, che saranno consegnate
agli enti competenti». - Gianni
Favarato |
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 12 Giugno 2009.
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Cinquemila
firme per chiedere la tangenziale urbana
Cinquemila
firme per trasformare la tangenziale in strada urbana e per
chiedere che, allo scopo, i soldi incassati dalle concessionarie
autostradali grazie alla tangenziale rimangano a Mestre per le
opere di mitigazione ambientale, invece di essere usati per
pagare il nuovo Passante; inoltre per chiedere interventi
immediati per fluidificare il traffico, visto che l’estate è
alle porte e si rischiano i soliti ingorghi. Le hanno raccolte
da soli, quelli del Cocit, e le hanno consegnate all’assessore
alla Mobilità del Comune, Enrico Mingardi. Ormai la tangenziale
- lungi dall’essere tornata strada urbana - «è diventata
l’autostrada A57, secante il centro di Mestre», affermano i
rappresentanti del Coordinamento dei comitati contro
l’inquinamento da tangenziale, «e l’amministratore delegato
dell’autostrada Padova-Venezia, Lino Brentan, ha proposto di
aumentare la velocità massima a 130 chilometri orari, così chi
oggi usa il Passante non lo farà più». Ricordando che il
primo firmatario della petizione è stato proprio il sindaco
Massimo Cacciari, seguito da tutti i consiglieri comunali, di
destra e di sinistra, il Cocit torna alla carica spiegando che,
se da un lato la situazione, con l’apertura del Passante, è
indubbiamente migliorata, dall’altro rimangono in piedi ancora
numerosi problemi da risolvere. Per questo i cittadini stanno
elaborando proposte operative e a questo punto, sostiene il
Coordinamento, diventa importante che il Comune (con questa e
anche con la nuova amministrazione il prossimo anno) faccia da
intermediario in un confronto con gli enti interessati (Regione,
Concessionaria autostradale, Provincia... ); infine è
altrettanto importante un confronto sul governo dei flussi di
traffico «affinché le nuove infrastrutture siano utilizzate
nel modo migliore per ridurre il traffico improprio nella
viabilità locale, rendendo anche realmente operativa la
Commissione di controllo composta da Regione, Provincia, Comune
e concessionarie autostradali».
Quali sono questi usi impropri?
«Ce ne sono parecchi - dicono quelli del Cocit che recentemente
hanno anche rinnovato il direttivo e hanno nominato nuovo
presidente Mirco Speciale, affiancato da Antonella Zuin quale
segretario -. Qualche esempio? Per risparmiare qualche euro di
pedaggio i mezzi, invece di uscire alla barriera Treviso Sud,
escono all’uscita Terraglio della tangenziale, all’altezza
della caserma dei pompieri, e percorrono il Terraglio; oppure
chi viene dalla Romea («a proposito, qualcuno ci dice quale
percorso avrà la nuova Romea commerciale?») o direttamente dal
porto va direttamente in tangenziale, e nemmeno con una pistola
alla tempia lo si potrebbe convincere ad andare a Dolo a
prendere il Passante; anche la Triestina, come il Terraglio, è
un po’ più trafficata perché tutti quelli che vengono da
Sandonà non prendono il Passante, ma arrivano a Tessera e
imboccano la bretella aeroportuale e, da lì, la tangenziale».
Al di là dei vari esempi
particolari, per il Cocit resta il fatto che «in generale la
riduzione di traffico del 30% che ci si aspettava per il
Terraglio è in realtà parecchio inferiore, e di conseguenza i
disagi sono ancora consistenti».
ElisioTrevisan
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
del 31 maggio 2009.
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Trecento multe
al giorno ma le auto restano padrone
«Non
sono mai stato favorevole alla riapertura di via
Circonvallazione. Anzi, io avevo proposto una zona a traffico
limitato per Riviera XX Settembre ma quella scelta è stata
presa collegialmente dalla giunta per motivi di esigenza
evidente, per fronteggiare i disagi dei tanti cantieri aperti in
città e liberare dal peso del traffico l’asse di via
Fradeletto.
Io non
dimentico le 400 firme raccolte per protestare contro la
riapertura di via Circonvallazione». Enrico Mingardi,
l’assessore alla Mobilità e viabilità, ribadisce che sulla
necessità di mantenere la Zona a traffico limitato del centro
di Mestre, la giunta non mollerà. «Se io togliessi la
Ztl in via Pio X avrei la gente che protesta in strada -
prosegue - così come ricevo lamentele da via Piave, causa code
prodotte dalla riapertura di via Circonvallazione al traffico».
L’annunciata
Ztl in Riviera XX Settembre non è mai partita e invece via
Circonvallazione è tornata in balìa del traffico, con ricadute
anche su via Piave. Il tema insomma divide la città. Nonostante
le proteste di un gruppo di commercianti del centro, in
particolare di piazza Ferretto, e nonostante Confesercenti e
Confcommercio siano oggi favorevoli, in questo momento di
disagio per i tanti cantieri aperti in città e di fronte ad una
congiuntura economica sfavorevole, ad una deroga. Che non
significa cancellare le limitazioni ma essenzialmente spegnere
le telecamere di controllo dell’area vietata al traffico di
attraversamento, in determinate fasce orarie, specie la
sera.
Lo fa già
adesso la città di Padova. A Mestre le telecamere delle Ztl
conteggiano circa 300 infrazioni al giorno. «Una cifra in calo
comunque, segno che gli automobilisti stanno imparando», spiega
Mingardi. «Spegnere le telecamere in determinati orari? No,
altrove lo si fa come no e poi che senso ha concedere libertà
di scorrazzare la sera?», ribatte Mingardi.
Se il mondo del
commercio oggi pare insofferente alla Ztl, complici i tanti
cantieri del tram aperti (32 in questi giorni), altri le
difendono. Oltre agli autisti Actv che hanno lanciato una
petizione, ieri hanno preso posizione il comitato Cocit
e l’Udc
cittadino.
Dal Cocit
spiegano che il Passante non ha ridotto del 30% ma solo del 6
per cento il traffico in arrivo dal Terraglio: «Servirebbe una
Ztl assoluta per i mezzi pesanti e una per le auto dei non
residenti a Mestre o Mogliano per evitare l’utilizzo del
Terraglio per non pagare il pedaggio della A27. Anche vari altri
esempi si potrebbero fare di utilizzo flessibile della Ztl»,
dice l’associazione che la ritiene «strumento utile di
governo del traffico».
E Ezio Ordigoni
dell’Udc continua: «No a retromarce sulle Ztl che migliorano
la qualità della vita dei cittadini e il servizio pubblico: non
vanno né soppresse, né sospese, ma perfezionate». Un caso è
quello di via Circonvallazione: l’eliminazione della Ztl ha
intasato di auto e traffico non solo Riviera XX Settembre e pure
via Piave. «La questione chiama in causa anche la
trasformazione della città, sia per lo svuotamento della
tangenziale con il Passante che ha prodotto un minore carico di
traffico, sia perché si sono persi 2000 lavoratori in via
Circonvallazione, con la chiusura dell’ex ospedale, e lo
spostamento della maggior parte degli uffici in viale Ancona.
Dalle zone a traffico limitato dipende la vivibilità della città»,
ribadisce Mingardi. (m.ch.) |
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
del 25 aprile 2009
pagina 26.
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TANGENZIALE Il
Cocit L’associazione Cocit che si batte contro l’inquinamento
della tangenziale ha scritto ieri al prosindaco Michele Mognato
e all’assessore alla Mobilità Enrico Mingardi per chiedere un
incontro o assemblea con i comitati che fanno parte della
associazione per discutere del monitoraggio dei camion in
tangenziale, valutare lo stato di avanzamento della indagine
epidemiologica sullo smog ga traffico.
Nell’occasione
saranno consegnate le firme raccolte tra dicembre e febbraio per
un uso urbano della tangenziale. A |
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Tratto
da IL GAZZETTINO
di Venezia del 14 Aprile
2009.
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Una revisione del
progetto di Piruea alla Cipressina, un parco pubblico sul
Terraglio nei pressi di villa Tivan e la riqualificazione
dell’area di via Trieste sotto la tangenziale.
Sono solo
alcune delle osservazioni al Piano di Assetto del Territorio del
Comune di Venezia inviate nei giorni scorsi dal Cocit, il
Coordinamento contro l’inquinamento da Tangenziale, al
Comune.
Pagine di
documenti che indicano con precisione quali sono le proposte per
un reale recupero ambientale e urbanistico del territorio
limitrofo alla tangenziale. “L’apertura del Passante, così
come l’avvio del SFMR, aprono una nuova stagione per la nostra
città – sostiene il Cocit –, ma queste opportunità non
sono però scontate e dipendono da scelte che saranno fatte a
breve e medio termine.”
Da questa
premesse scaturiscono le proposte del Coordinamento, che
“nell’attesa di una definizione del futuro della Tangenziale
propone al PAT di realizzare un corridoio arboreo, una sorta di
“Tangenziale Verde”, stabilendo misure idonee alla
delocalizzare di edifici abitativi assieme a uno stop alla
realizzazione di nuovi insediamenti edificativi fino a 250 dalla
tangenziale, in attesa di conoscere il destino
dell'infrastruttura stessa e, per le aree libere non
edificabili, di destinare nuove superfici a espansione del Bosco
di Mestre”.
Una particolare
attenzione il Cocit la richiede per la zona tra la Castellana e
la Miranese, prossima a via Olimpia, dove “all’apertura
della stazione SFMR e alla trasformazione della vicina area
dell’ex ospedale, potrebbe associarsi la pedonalizzazione di
tutta la via Olimpia, per dare un nuovo assetto all’intero
centro città”. Altre osservazioni, provenienti dai comitati
locali, richiamano invece l’attenzione su zone più
periferiche.
Alla Cipressina,
ad esempio, dove “problematiche di invarianza idraulica
connesse al previsto Piruea di Via Caravaggio dovrebbero
obbligare il PAT alla revisione dei progetti che ancora
insistono sulla zona, che necessità anche di più pedonalità
e, sotto la tangenziale, di barriere protettive”.
Protezioni che
non sono state sufficienti invece nella zona di Borgo Forte, tra
i tratti finali di via Vallon e via Terraglietto, dove il Cocit
richiede che il PAT individui “una lottizzazione su cui
costruire nuove abitazioni per gli abitanti attualmente
residenti all’interno della fascia dei 60 metri
dall’infrastruttura”. Altra richiesta riguarda, lungo il
Terraglio,
l’area verde
“ex Coin”, acquisita dal Comune da circa 3 anni, che può
essere riqualificata con nuove piantumazioni e inserita in un
percorso che preveda anche il recupero della monumentale
settecentesca Villa Tivan, mentre su via Trieste la richiesta è
di un park sotto la tangenziale, preservando l’area verde
esistente (sulla quale invece esiste il progetto di un
parcheggio) e, nel contempo, eliminando lo “spettacolo” di
chi utilizza quel terreno abbandonato sotto la tangenziale per
drogarsi. |
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Tratto
da
La Nuova di Venezia e Mestre
08 marzo 2009 pagina 19 .
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Il Passante
incassa 250 mila euro al giorno
In media 250
mila euro di incassi al giorno. Tanto fa guadagnare il Passante
di Mestre, con i pedaggi pagati da camionisti e automobilisti,
ad un mese esatto dall’apertura della nuova autostrada. Per
ogni ipotetico euro pagato dagli utenti del Passante, i due
terzi, all’incirca 66 centesimi di euro, sono destinati a
ripagare il miliardo di euro di costi di realizzazione dei 32
chilometri di asfalto che collegano Quarto d’Altino a Dolo,
usata oggi dal 70 per cento dei camion. I primi
risultati. «Siamo oltre ogni positiva aspettativa», dice
soddisfatto l’assessore regionale ai trasporti Renato Chisso.
La stima in questi primi giorni di marzo è di circa 40 mila
transiti giornalieri, spiega dalla Cav, la società mista
Regione-Anas che gestisce la tratta autostradale, il presidente
Alfredo Biagini. «Circa un terzo delle risorse prodotte dal
Passante di Mestre possiamo stimare vadano per la gestione e la
produzione di utili, che secondo le proiezioni relative ai dati
di traffico del 2005, che fanno parte dell’allegato alla
concessione firmata con Anas. Gli utili li stimiamo in circa 20
milioni di euro l’anno», spiega Biagini. «Il debito che
dobbiamo onorare è importante, quindi, di 850 milioni di euro».
I conti economici. Se il Passante è costato 986 milioni di
euro, e di questi solo 180 provengono da finanziamenti pubblici,
Anas reclama la restituzione di 710 milioni di euro,, aggiunge
il commissario straordinario al Passante Silvano Vernizzi. A cui
da dicembre vanno aggiunti i 105 milioni di euro che dovranno
entrare nelle casse della società Venezia-Padova per il
passaggio della concessione della tratta storica della A4 tra
Mestre e Padova. Oggi il Passante, grazie ai pedaggi, produce
giornalmente incassi per 250 mila euro. Al mese fanno 7 milioni
e mezzo di euro e all’anno 90 milioni. Il che vorrebbe dire
che basterebbero dieci anni per ripagare interamente il debito
di 850 milioni di euro, ma le proiezioni economiche di Cav
prevedono un rientro in vent’anni, visto che ci sono da
mettere in conto i costi di gestione e la produzione di utili,
da reinvestire sul territorio veneto in nuove infrastrutture,
secondo il principio del «federalismo autostradale»,
sperimentato per la prima volta in Italia, proprio con il
Passante. I conti da dicembre saranno diversi, visto che la Cav
gestirà anche la Venezia-Padova. Il traffico. In
attesa dei dati ufficiali che sono attesi per la prossima
settimana dal centro operativo delle autostrade di Firenze e che
sarà analizzati da commissario governativo, Cav e Regione, la
società di gestione del Passante stima oggi un traffico medio
giornaliero di 40 mila veicoli. La società Venezia-Padova di
Lino Brentan nei giorni scorsi aveva fornito le cifre relative
al mese di febbraio, dall’introduzione del Passante,
calcolando 20.249 transiti in corsia Est, verso Trieste, e
16.393 sulla Ovest in direzione Padova per un totale di oltre
36.600 veicoli in transito. Per il 67 per cento si tratta di
automobili, per il restante 33 per cento di camion e
autoarticolati. Lungo i caselli della Venezia-Padova, nello
stesso periodo, il traffico è stato di 116.383 veicoli, con una
percentuale del 25% di mezzi pesanti in circolazione. Alla
barriere di Mestre-Villabona, in entrata e uscita, mediamente si
calcolano 55.344 passaggi, in prevalenza in direzione Ovest
(29.779 transiti).
Gli effetti. «Ad
un mese dall’apertura del Passante - commenta Lino Brentan,
amministratore delegato della Venezia-Padova - questa nuova
autostrada ha la funzione di collegare i due tratti di A4.
Mancano all’appello invece l’interconnessione con la A27 e i
caselli e dobbiamo attendere questi eventi per dare un vero
giudizio. Comunque già oggi gli effetti si vedono per liberare
Mestre dall’impatto dei camion». E in aumento è il traffico
veicolare in tangenziale, segno che gli automobilisti mestrini
ora cominciano ad utilizzare il viadotto, dove si è ridotto
l’intasamento, come collegamento interno alla città. Ma per
il Cocit, l’associazione contro il traffico a Mestre, non deve
sfuggire l’aumento di mezzi pesanti notato nei giorni scorsi,
che può segnalare un utilizzo errato della tangenziale da parte
di camionisti che evitano di utilizzare il Passante, seguendo la
vecchia strada che taglia in due la città. Approfittando
dell’assenza di divieti. Il Comune. Grande è
l’interesse sugli effetti del Passante per liberare Mestre
dalla morsa del traffico da parte del Comune di Venezia, che
sostiene la mobilitazione del Cocit per il declassamento della
tangenziale a strada urbana. «Che il Passante portasse benefici
era indubbio - segnala il prosindaco di Mestre, Michele Mognato
- il beneficio sarà maggiore una volta completate le opere
complementare. E mi auguro che oltre al lavoro previsto sulla
Regionale 14, a questo spunto si sblocchi anche la vicenda della
strada dei Bivi».
Cosa manca. «A
maggio ridurremo ancora di più il numero di camion in
tangenziale con l’apertura della connessione con l’A27 -
annuncia ancora il commissario Silvano Vernizzi - a cui
seguiranno a giugno l’apertura del casello di Spinea e per la
metà del 2010 quella del casello di Martellago. E poi dobbiamo
portare a termine le opere di mitigazione ambientale». Ma il
primo intervento d’emergenza interessa la segnaletica che è
insufficiente, denunciano gli automobilisti. «Abbiamo
installato quella prevista dal Codice della strada ma dalla
prossima settimana inizia la posa dei plinti per nuovi cartelli
di segnalazione - mette le mani avanti il commissario - Da Dolo
ne installeremo uno a 3 mila metri dalla deviazione e un secondo
a duemila metri e poi un terzo a 400 metri dalla cuspide
segnalando come direzioni anche la tangenziale e la statale
Romea. Da Trieste sulla Venezia Est saranno installati analoghi
cartelli per segnalare la tangenziale, Venezia e le località di
Marcon e Quarto d’Altino. Non erano previsti dal Codice, ma li
abbiamo ritenuti necessari». - Mitia Chiarin |
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Speciale
campagna di raccolta firme per il declassamento della
Tangenziale di Mestre
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Domenica
8 febbraio 2008 Apre il passante!
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Ecco la
copia della lettera che abbiamo inviato la settimana scorsa ai
vertici politici di Comune, Provincia e Regione:
All’Assessore
alla Mobilità ed Infrastrutture Regione Veneto
Al
Sindaco del Comune di Venezia
All’Assessore
alla Mobilità del Comune di Venezia
Al
Prosindaco per Mestre
Al
Presidente della Provincia di Venezia
Oggetto:
GESTIONE TANGENZIALE DOPO L’APERTURA DEL PASSANTE
In
relazione alle modalità di utilizzo della Tangenziale di Mestre
dopo l’apertura del passante autostradale Quarto d’Altino –
Dolo,
Essendo
noto che:
- il rumore aumenta
proporzionalmente alla velocità dei mezzi e alla loro
concentrazione
- le emissioni in
condizioni di scorrimento fluido aumentano con l’aumentare
della velocità e della concentrazione dei mezzi
- vi è vicinanza
estrema di abitazioni e scuole alla tangenziale di Mestre
- gli effetti negativi
dell’inquinamento da traffico sulla salute e sulla qualità
esistenziale delle persone sono direttamente proporzionali alla
vicinanza agli assi stradali di grande scorrimento
- nel caso della
tangenziale di Mestre si sono prodotte condizioni particolari di
di stress psicofisico sugli abitanti per un periodo di almeno 15
anni
La
scrivente associazione, a nome dei propri associati individuali e
collettivi chiede che a
seguito dell’apertura del suddetto passante autostradale, vengano
previsti i seguenti interventi e modalità di gestione sulla
tangenziale:
- Divieto di transito
per tutto il traffico pesante di attraversamento (inclusa SS
Romea) a partire dai mezzi pesanti più inquinanti (non euro4,
non dotati di FAP)
- Controlli opacimetrici
degli scarichi dei mezzi pesanti transitanti
- Transito dei mezzi
pesanti su una sola corsia
- Implementazione delle
opere di mitigazione ambientale, a partire dal tratto
Terraglio-Bazzera dove non sono state effettuate
- Mantenimento degli
attuali limiti di velocità controllati con sistemi elettronici
- Ripristino del
traffico su due sole corsie
- Eliminazione della
barriera di Villabona (con rimboschimento della superficie
liberata dal lato della residenza)
- Utilizzo degli
introiti della quota pedaggio relativa alla tangenziale dei
mezzi transitanti alle barriere per opere di compensazione
ambientale sulla tangenziale e a Mestre
Il Direttivo dell’Associazione |
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Archivio
News dal 28 novembre 2007 al 31 dicembre 2008
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- ultimo
aggiornamento il
per contatti aggiornamenti e suggerimenti:: info@cocit.org
o co.cit@libero.it o telefonare al 346.63.46.726
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